Протягом короткого часу поблизу пункту обслуговування пасажирів (ПОП) «Кашичі» на трасі А4 в Польщі трапилось дві схожі ДТП з українськими автобусами:
1) 06.03.2021, рейсовий автобус Познань – Херсон, загинули 6 людей, травмувалися 40 осіб;
2) 22.03.2021, рейсовий автобус Вроцлав – Чернівці, загинула 1 людина.
Станом на 16 квітня, з’їзд з автомагістралі А4 до пункту обслуговування пасажирів (ПОП) «Кашице» тимчасово закрито. Про це в коментарі кореспондентові «Укрінформу» повідомив речник Генеральної дирекції національних доріг та автомагістралей (GDDKiA) Польщі Шимон Пехов'як.
У цій же статті далі йдеться про те, що ПОП «Кашичі» було закрито, аби спеціально створена комісія в GDDKiA (Генеральна дирекція державних доріг і автострад) вирішила, як можна покращити безпеку на цьому відрізку дороги. При цьому зазначено, що після обох автобусних катастроф спеціальні комісії оглядали місце трагедії і не виявили проблем з дорожньою інфраструктурою, однак нинішнє вилучення з експлуатації ПОП «Кашице» має на меті визначити, чи додатково щось можна зробити в цьому місці, аби на майбутнє виключити подібні трагедії.
Нас, аудиторів, зацікавило таке формулювання, тому, ми вирішили самі вивчити доступні матеріали та спробувати встановити, що призвело до ДТП. Звісно, не перебуваючи на місці ДТП та не маючи усіх матеріалів справи складно зробити повністю обґрунтовані висновки. Проте нам видається за доцільне викласти наші припущення та ознайомити з ними Укртрансбезпеку (бо обидва автобуси були українськими). А також поділитися ними з польськими колегами, так само як і вивчити їх звіти щодо безпеки руху на даній ділянці.
Варто зазначити, що в ЗМІ ніде не вказувалось на те, що водії перебували у стані сп’яніння. Щодо ДТП за 6 березня, згадується імовірна втома водія, оскільки, за свідченнями пасажирів, він перебував за кермом 18 годин поспіль, та складні погодні умови 22 березня. Відсутня інформація щодо технічного стану автобуса та його систем. Це звісно не означає, що водій не допустив якої-небудь помилки, а автобус був технічно справним, проте додатково вказує на те, що проблему слід шукати і у дорожній інфраструктурі, і, можливо, саме така проблема була передумовою обох ДТП.
Цю гіпотезу додатково підтверджує те, що в обох випадках чітко заявляється про те, що проблем з інфраструктурою нема, але з іншого боку – зараз вивчається можливість покращення безпеки руху на вказаній ділянці саме за рахунок інфраструктурних рішень.
Ми не ставимо перед собою мету «знайти скалку в чужому оці» – поки що і «свої колоди» досить помітні. Наші подальші роздуми та висновки спрямовані більше на те щоб запобігти подібним ДТП в Україні. Сьогодні проводиться активне будівництво (нове будівництво, реконструкція, капітальний ремонт) наших доріг. І сьогодні закладається той фундамент, який впливатиме на безпеку на наших автомобільних дорогах впродовж подальших років.
Отож, Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг пропонує власний погляд на цю проблему.
Проблема 1. Малий радіус та обмеження швидкості. Відсутність інформування
За повідомленням у ЗМІ, найімовірнішою є версія, що водій намагався повернути праворуч до місця обслуговування подорожуючих (MOP Kaszyce), але швидкість руху була занадто високою.
Магістраллю автобус рухався зі швидкістю 96-97 км/год а безпосередньо перед ДТП швидкість впала з 95 до 45 км/год. Беата Стажецька (заступниця окружного прокурора у Перемишлі) зазначила, що хоча автобус їхав зі швидкістю, дозволеною на автомагістралі, вона була невідповідною до початку маневру повороту вправо.
Але чи мав водій можливість загальмувати вчасно?
Відповідно до п. 3 статті 20 ПДР Польщі, максимально дозволена швидкість руху автобуса становить 80 км/год (в тому числі на автомагістралях). Проте відповідно до п. 4 статті 20 та п. 1а статті 66 ПДР Польщі в разі, якщо автобус обладнано обмежувачем швидкості, що встановлений виробником, то максимально дозволена швидкість руху автобуса може становити 100 км/год. Таким чином, можна припустити (в першому випадку це підтверджено в ЗМІ), що обидва автобуси не порушували ПДР та рухались зі швидкістю близько 100 км/год.
Однак в місці з’їзду на ПОП «Кашице» встановлено знак обмеження швидкості 40 км/год. Це, очевидно, зумовлено малим радіусом кривої на з’їзді з магістралі. Наскільки точно це можливо зробити за допомогою Google Earth, ми виміряли радіус горизонтальної кривої на в’їзді до MOP Kaszyce і в нас вийшло 67 м. Відповідно до діючих в Україні норм проектування це відповідає розрахунковій швидкості 40 км/год, тій самій обмеження якої і встановлено.
Наявність такого обмеження само по собі не є проблемою, проте ми хочемо звернути увагу на таке:
• зміна швидкості від 100 км/год до 40 км/год – це зменшення швидкості більш ніж вдвічі, тому, враховуючи масу автобуса, потребує достатньої довжини для комфортного гальмування;
• знак обмеження швидкості встановлено вже фактично у кривій (див. вигляд зверху), що фактично унеможливлює вчасне сприйняття інформації водієм (особливо в темний період доби) та прийняття необхідних дій для зниження швидкості (у водія автобуса фактично недостатньо часу та відстані для безпечного гальмування зі швидкості 100 км/год до 40 км/год).
Обмеження швидкості на з’їзді з магістралі (джерело: Google maps)
Рамкою показано місце встановлення знака обмеження швидкості (джерело: відео tvn24)
Довжина перехідно-швидкісної смуги є достатньо великою – понад 200 м (близько 300 м разом із клином відгону, за даними вимірів у Google maps), що цілком достатньо для комфортного та безпечного гальмування автобуса. Проте, за даними в Google maps 2013 року, на відстані 500 м до примикання з’їзду до ПОП, крім інформаційно-вказівних знаків про наближення до ПОП «Кашице», відсутні будь-які інші дорожні знаки. В тому числі, аналоги наших знаків 5.20.1 «Початок додаткової смуги справа», або будь-які інші, які б проінформували про необхідність зменшення швидкості. Наскільки дозволяє оцінити це опубліковане відео з квадрокоптера з місця ДТП, зроблене 22 березня, відсутні такі знаки і в 2021 році. Точно відсутні на відео аналоги наших знаків 5.53 «Покажчик напрямків», які б так само вчасно попередили б водіїв про місце повороту.
Тобто, необхідність з’їзду на перехідно-швидкісну смугу і стрибок обмежень 100 км/год -> 40 км/год є для водія раптовими. Для прикладу, відповідно до українських ДСТУ, обмеження швидкості повинно бути ступінчастим з кроком не більше 20 км/год. На практиці, таке ступінчасте обмеження не застосовується і у нас при наближенні до транспортних розв’язок та об’єктів сервісу, оскільки його реалізація насправді викликає деякі труднощі з тим, щоб ввести його на конкретну додаткову смугу. Як правило і знаки обмеження швидкості на з’їздах транспортних розв’язок у нас не передбачаються, незалежно від того які розрахункові швидкості прийняті для з’їздів. Але знаки 5.20.1 «Початок додаткової смуги справа» та 5.53 «Покажчик напрямків» – не забувають, чим досягається необхідне інформування водіїв транспортних засобів.
Місце інформування про з’їзд до пункту обслуговування пасажирів (джерело: Google maps)
Отож, ми маємо підстави стверджувати, що в місці з’їзду на ПОП «Кашичі» водія інформують надто пізно як про сам поворот до ПОП, так і про обмеження швидкості руху, перевищення якої в цьому разі є критичним.
Тому ми припускаємо, що в обидвох випадках водії автобусів в темний період доби були надто пізно проінформовані про необхідність здійснення маневру повороту, як наслідок про необхідність зменшення швидкості, що призвело в першому випадку до різкого маневрування автобуса і в’їзд в бар’єрне огородження по дотичній, а в другому – фактично до руху прямо на огородження.
Проблема 2. Стримувальна здатність бар’єрного огородження
В обох випадках автобуси «пробили» бар’єрне огородження і злетіли в кювет. При цьому, якщо в другому випадку автобус в’їхав в огородження практично перпендикулярно, то в першому випадку – по дотичній (або по крайній мірі, з невеликим кутом). При цьому в обох випадках від наїзду огородження зруйнувалось, що призвело до виїзду автобуса за межі узбіччя.
Варто згадати, що огородження має початкову, кінцеву і робочу ділянку. І роботу огородження забезпечує саме робоча ділянка. На жаль, схоже що в обох випадках удар прийшовся на початкові ділянки огородження, які не можуть забезпечити необхідну стримувальну здатність і запобігти перекиданню транспортного засобу.
У цьому контексті хотілося б звернути увагу на вибір стримувальної здатності огородження. Не можемо порівняти з вимогами польських стандартів, тому використаємо українські. Якщо прийняти умови руху на з’їздах як небезпечні, а дозволену швидкість руху менше 60 км/год, то стримувальна здатність огородження буде складати лише 128 кДж. В той час як для легких умов руху для доріг з дозволеною швидкістю 110 км/год, стримувальна здатність буде 280 кДж.
Іншими словами, на прикладі другої ДТП, огородження, яке розташовано на з’їзді під кутом, близьким до прямого відносно траєкторії транспортного засобу (яке і пробив автобус 22 березня) в Україні, за нормами, матиме меншу стримувальну здатність, ніж огородження розташоване паралельно траєкторії руху і де удар прийдеться під гострим кутом і по дотичній до огородження. Така ситуація нам здається не зовсім адекватною і вважаємо, що підхід до вибору огородження і його параметрів в українських нормах та стандартах необхідно переглянути.
Отож, застосування невідповідного огородження призвело до виїзду автобуса за межі проїзної частини з подальшим перекиданням.
фото: Wiadomosci
фото: Wprost
фото: rmf24
Проблема 2.1 Кювет. Схили з’їздів
Варто зазначити, що в місці ДТП є глибока канава зі стрімкими укосами. Тому після руйнування бар’єрного огородження в першому випадку автобус фактично перевернувся, через що було зруйновано салон та порушено життєвий простір пасажирів, а у другому – автобус фактично «летів» у яму.
Ця пастка, в якій опинилися наші автобуси, утворена схилами автомобільної дороги та з’їзду транспортної розв’язки. І в силу природи транспортних розв’язок в різних рівнях, уникнути утворення таких «ям» неможливо. Потраплянню транспортних засобів в неї мало завадити бар’єрне огородження. Але, як вже зазначили вище, бар’єрне огородження не впоралось із своєю задачою. Тому і називаємо цю проблему 2.1 як похідну від попередньої.
На нашу думку, якби обидва автобуси залишились на проїзній частині або просто виїхали за межі дороги, то наслідки обох ДТП потенційно не були б такими трагічними (кількість загиблих і травмованих могла бути значно меншою). Зважаючи на те, що в силу тієї самої «природи» транспортних розв’язок в місці відгалуження з’їздів від основної дороги розташовані початкові ділянки огороджень, які не можуть забезпечити необхідну ефективність бар’єрного огородження, влаштування більш пологих укосів з’їздів транспортної розв’язки може бути доцільним для подібних ділянок.
фото: Wiadomosci
Фото: rmf24
Проблема 3. Шляхопровід
Обидві ДТП сталися в березні в темний період доби. При цьому зазначається складність погодних умов 22 березня. І, відповідно до даних спостережень за погодою на сайті Accuweather, в обох випадках спостерігалася температура вище нуля вдень і нижче – вночі. Відповідно, в нічний час відбувався перехід через 0°С з можливим утворенням ожеледиці.
джерело: Accuweather
Безпосередньо перед з’їздом до ПОП «Кашичі», на автомобільній дорозі А4 розташований шляхопровід транспортної розв’язки. Штучні споруди (шляхопроводи, мости) в силу своєї конструкції частіше стають місцями утворення ожеледиці, а температура на поверхні покриття споруд та підходах часто відрізняється від температури покриття автомобільної дороги на сусідніх ділянках.
джерело: відео tvn24
Припускаємо, що в обох випадках, утворення ожеледиці на шляхопроводі могло стати однією з причин цих ДТП. З урахуванням зазначеного вище пізнього інформування водіїв транспортних засобів, різкий поворот керма на шляхопроводі, покритому ожеледицею, міг призвести до втрати водіями контролю над транспортним засобом. Що, в свою чергу, могло і призвести до вказаних ДТП.
Висновки
За результатами аналізу наявної та доступної для нас інформації ми припускаємо, що причинами, які призвели до ДТП, є надто пізнє інформування водія про з’їзд до ПОП «Кашичі» та подальше обмеження швидкості руху на з’їзді, недостатня стримувальна здатність огородження в поєднанні з високими насипами з’їзду та автомобільної дороги А4 та їх крутими укосами, які і призвели до трагічних наслідків в обох ДТП. Імовірним вважаємо також утворення ожеледиці на шляхопроводі, що в свою чергу могло призвести і до втрати контролю водіями над транспортними засобами.
Усі ці причини є виключно інфраструктурними. Можливо, всі елементи плану та профілю дороги, її інженерного облаштування, місця встановлення знаків відповідають чинним у Польщі нормативним документам (ми не володіємо цією інформацією у повній мірі), проте в конкретному місці необхідно провести низку заходів з підвищення безпеки руху:
– своєчасне інформування водіїв про наближення до з’їзду та обмеження швидкості руху на з’їзді;
– використання в цьому та схожих випадках бар’єрних огороджень з вищою стримувальною здатністю;
– своєчасне інформування водіїв про можливе утворення ожеледиці на шляхопроводі та, за необхідності, обмеження швидкості на даній ділянці на зимовий період.
Зважаючи на те, що нам була доступна лише інформація з відкритих джерел, ми не претендуємо на істину в останній інстанції і відкриті для обговорення. Ми готові передати ці наші студії «Укравтодору» для подальшого врахування проектувальниками в їх роботі, і надзвичайно зацікавлені у ознайомленні із звітом польських колег. Як зазначали вище, основна мета яку ставили перед собою – вивчення чужих помилок, для мінімізації їх повторення. Сподіваємось, що це допоможе у підвищення безпеки руху на дорогах.
Безпечних усім доріг і зеленого світла на світлофорах )))
Ігор Могила, Костянтин Щербаченко, ГО «Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг»