Велосипеди на вулицях Львова з’явилися наприкінці XIX ст. Тоді це було дуже дороге задоволення, їх імпортували із західної Європи або США. Перші велосипеди виробляли відомі нині автовиробники Benz, Opel, Peugeot. А «Ровер», як на Галичині досі називають двоколісний транспорт, був маркою велосипеда.
Про велобум 1890-х років на українських землях розповіла у Центрі міської історії кандидатка історичних наук Ольга Мартинюк.
Мода з-за океану
У цей час Україна була поділена між Австро-Угорською та Російською імперіями. Хоч життя у них дещо відрізнялося, однак поширення велосипеда відображає технологічний прогрес, до якого прагнули місцеві ентузіасти. Поширення культури велосипедного руху було глобальним явищем. У кінці XIX століття велосипед був поширеним видом транспорту, легким для користування, не тільки у Києві й у Львові. Працюючи з газетами і документами того часу, Ольга Мартинюк почала натрапляти на згадки про велосипеди, їхню рекламу та цілі статті: «Мене дивувало те, що в кінці XIX століття велосипед був більш престижним і центральним явищем у міському просторі, ніж сьогодні, якщо міряти великими українськими містами».
Найпоширенішими були велосипеди американської марки Columbia: на той момент це було найбільш масове виробництво. У 1896 році їх виробили мільйон штук на рік. Це доволі велика цифра, зазначає дослідниця, тому що, наприклад, у радянській Україні мільйон велосипедів на рік виробили лише в 1950-х роках. На території України у той час не було велосипедних заводів, які б забезпечували весь виробничий цикл, але велосипеди імпортували, а також збирали в різних містах. Харківський велозавод створили на основі Ризького велозаводу, куди в порт, як і в Одесу, доставляли імпортні велосипеди. На місці їх тільки складали.
Одеса була портовим містом, куди прибували великі партії велосипедів. Вона мала найбільшу кількість велосипедів: у 1896 році на вулицях міста їх було близько тисячі. У Києві було вдвічі менше, в інших містах – кілька сотень, а в повітових центрах – кілька десятків. Там з’явився перший циклодром для змагань, де вперше використали асфальтове покриття, було електричне освітлення, навіси і трибуни для публіки, які дозволяли розмістити понад 2000 людей одночасно.
Часто продажем велосипедів займалися самі велоспортсмени. Один з найбільш успішних спортсменів Києва – поляк Петро Потуржанський. Він часто їздив у Варшаву на перегони, у Києві змагався з техаським ковбоєм і виграв досить багато гонок. Він мав два свої магазини, в яких продавав велосипеди.
«Бернард Каульфус прибув до Києва викладати гру на фортепіано в 1870-х роках, але він знаходить нове захоплення і починає продавати велосипеди та інші імпортні товари у Києві. Його син долучається до велоспорту. Сім’я Каульфусів перекладає літературу про користь велосипедної їзди, інструкцію з ремонту і утримання велосипедів марки Opel. Вальдемар Каульфус потім стає активістом велотовариства і організовує перші велопоїздки», – розповідає Ольга Мартинюк.
Двоколісний транспорт користувався популярністю і серед жінок. Для того модифікувався навіть фасон жіночого одягу – не тільки з’явилися штани (блумерси або ж шаровари – жіночі штани для велосипедної їзди), але і змінилася білизна, викройки блуз, верхнього одягу.
«В українських містах більшість населення не могло собі дозволити велосипед. Він коштував дуже дорого, але при цьому ті, хто могли його купити, виписували іноземні велосипедні журнали, читали їх різними мовами, дуже активно долучалися до цієї моди. І вона справді здається дуже швидкою і глобальною, але при цьому має певну класову забарвленість. Ключовим для поширення велобуму та інновацій була ініціатива і навички міжкультурного спілкування, особисті контакти. Це був основний ресурс для поширення інновацій», – наголошує Ольга Мартинюк.
На заході України ровером досі називають велосипед. Однак насправді це назва велосипеда 1885 року англійського виробника Джеймса Старлі, яка була першою сучасною моделлю двоколісного. Втім, дослідниця зазначає, що на Галичині не була поширена ця модель.
«Чому в Галичині ровер називається ровером, якщо він тут ніколи не продавався? Ця марка не була представлена в Галичині. Я знайшла у пресі тільки дві згадки про продаж вживаного Ровера. Наскільки я розумію, ровер був терміном, прийнятим у німецькомовній пресі. Ровер позначав власне цю безпечну модель велосипеда, на відміну від трициклів і біциклів з великими і малими колесами», – пояснює Ольга Мартинюк.
А що у Львові?
Велолюбителі почали засновувати свої товариства. У Галичині було легше створити такі організації, чим активно користувалася польська спільнота. У той період, коли Польща також не існувала як окрема держава, Галичина мала певний статус осередку польського спорту. Ольга Мартинюк розповідає, що на Галичині і Буковині з’явилася значно більша кількість велотовариств, але при цьому вони мають меншу кількість осіб у своєму складі. У Львові одне товариство було єврейським, всі інші були польськими. Українського велосипедного товариства у 1890-х роках не існувало, але пізніше в складі спортивних організацій «Сокіл» і «Січ» були велосипедні гуртки.
У Львівському клубі циклістів були високопоставлені люди, в тому числі і військові високого рангу. На фото клубу 1890 року є представник відомої родини Міколяш, яка володіла відомим пасажем Міколяша у Львові, де також продавали імпортні товари.
У Стрийському парку Львова в 1894 році під час крайової виставки з’являється велотрек. Зараз це територія неподалік від дитячої залізниці і Українського католицького університету.
«Після велобуму і певного занепаду, який переживає цей циклодром, на початку XX століття його викуповує українська громада. На це дуже довго збирають кошти, і це місце перетворюється на осередок українського спортивного сокільського руху. У міжвоєнний період там відбувається дуже багато спортивних змагань, фестин, різних святкувань і урочистостей», – розповідає історикиня.
У Львові з 1890-х виходив велосипедний журнал «Коло» польською мовою. У 1926-у році там опублікували тревелог українською мовою доктора Володимира Левицького «Сто миль на колесі», де він описував життя українців, їздячи українськими землями Галичини.
Перший жіночий голос у пресі на тему велосипедного руху прозвучав від авторки з псевдонімом Нона. Ольга Мартинюк розповідає, що 1897 року вона пише статтю, де описує свій досвід їзди на велосипеді по Львову, дає дуже багато цікавих і корисних порад, зокрема не їздити по хіднику.
«Це людина, яка їздить по проїзній частині, дає багато порад про одяг і рекомендує не носити головні убори, але так само не рекомендує носити штани. Тому що навіть найкрасивішій львів’янці вони не можуть пасувати – це її думка. Але на цьому ґрунті починається бурхлива дискусія, чоловіки-велосипедисти починають доводити цій Ноні, що торік у Відні велосипедистки в штанах виглядали доволі симпатично. На що Нона написала доволі грізну статтю про те, що “якщо вам подобаються штани на жінках, то нехай ваша сестра їх носить”. Тобто були нарікання, що жінки, які не хочуть одягати штани, є ознакою відсталості», – розповідає дослідниця.
Ольга Мартинюк переконана, що велосипед не емансиповував жінок, але суспільство вело діалог про нові гендерні ролі в процесі прийняття нових технологій та соціальних практик.
Директор музею історії науки і техніки у Львові Олександр Арістархов доповнив, що на всіх дамських моделях велосипедів 1920-30-х років була вигнута рама і обов’язковим елементом був задній болотник з отворами для сіточки: «Сітка плелася для того, щоб спідниця чи сукня не замотувалася. Тому фактично всі велосипеди були зроблені для жінок у спідницях, а не в штанах».
У Львові в 1906-1907 роках приватні підприємці активно здають у погодинну чи поденну оренду велосипеди для гімназистів. З 1910-х років велосипедний бум іде на спад, підсумовує Ольга Мартинюк. Однак пізніше, в 1950-80-х роках, культура веломобільності поширюється в українських селах, де велосипед використовують і для вантажних цілей.