Минуло заледве кільканадцять років від проходження Стефенсонового винаходу «Локомоушн №1» першою у світі Стоктон-Дарлінгтонською залізницею, а Джон Ерік Еріксен мав уже чимало роботи. Уродженець Данії, який розпочав свою практику в 1840-х, хтозна чи тоді мріяв про кар’єру особистого хірурга королеви Вікторії, якої досягне за п’ятдесят років. Натомість його пацієнтами були значно прозаїчніші персонажі: 26-річна гувернантка, 32-річна домогосподиня, 35-річний фермер, 43-річний торговець вином, ба навіть його колега, 43-річний хірург. Люди різного походження, з різними освітами та заняттями, селяни та містяни.
Втім для Еріксена вони були схожими, бо ж усі мали нещастя втрапити до потягів, які зазнали трощі. Не маючи помітних фізичних травм, пацієнти все ж скаржилися на погане самопочуття. Еріксен заходився шукати причину. І знайшов. Року 1867 вийшла його книжка On Railway and Other Injuries of the Nervous System, у якій автор спробував обґрунтувати невідомий доти діагноз Railway Spine («Залізничний хребет»). Йшлося про мікроскопічні, а отже, невидимі тогочасному лікарському окові струси людського хребта. Напрочуд швидко хвороба Еріксена стала популярною. Щоправда, серед пацієнтів, а не лікарів. Перші вважали, що потяги, навіть за умови руху без халеп, похитуванням та гуркотом руйнують їхнє тіло, а другі шукали неврози в головах пасажирів. Струс не хребтів, а свідомости – виснувала медицина в тому ж таки ХІХ столітті.
Однак якби Еріксен із Данії переїхав не до Лондона, а до Львова чи Станіславова, то цілком можливо, що його пацієнткою стала б Юстина з містечка Пістинь на Покутті – героїня невеликого оповідання Наталії Кобринської. У 1880-х стара Янова, так її називали по чоловікові, у своєму поважному віці вперше сіла на потяг із Коломиї до Бурштина й дорогою натерпілася чимало лиха. «Матінко свята, – думаю собі, – хто то таке вигадав! Швидко то їде, то правда, але бідному чоловікові нащо то здалося?» – вустами старшої жінки промовило чи не все домодерне суспільство тодішньої України.
Втім паровозний гудок заглушив оцей безнадійний розпач, а «нащо то здалося» уже не звучало аж таким риторичним запитанням. Пара потягів зумовила небачені трансформації в Україні обох імперій. Керуючись уже давно апробованою mission civilizatrice, Відень та Санкт-Петербург за допомогою залізниць почали долати внутрішні кордони всередині своїх держав. За влучним спостереженням професора історії Фрітьофа Беньяміна Шенка, з мап, які висіли на стінах вокзалів Російської імперії, поставала біла гомогенна територія без жодного етнографічного, історичного чи культурного різнобарв’я. Єдине, що її поєднувало – суцільні чи пунктирні лінії тодішніх чи майбутніх колій. Врешті самі двірці на кшталт будівель у Козятині чи Жмеринці, зведені поодаль від традиційних шляхів, творили ідеальний образ штучно впорядкованого простору, такий любий імперським бюрократам.
Залізниці руйнували звиклу економічну модель. Нищили вщент. Заради визиску і… змін. Броди на австрійсько-російському пограниччі – тому яскравий приклад. Будучи раніше головним вузлом на торговельній магістралі від Одеси до Лейпцига, у другій половині ХІХ століття це місто створило мем. «Пропав, як у Бродах», бо ж опинився у просторі, з якого не втекти. Інколи вдавалося втекти, але ж не всі бродівці були Йозефами Ротами. Так чи так, а майбутнє Бродів обірвала прокладена тут залізниця, яка перетворила місто з місця неймовірного гешефту на звичайний транзитний пункт. Або Гусятин, купці якого носили хабарі в усі інстанції, аби залізниця оминула їх. На трохи колія обігнула і пролягла за сімдесят кілометрів вище, у Підволочиську. Втім Гусятин усе ж став другим після Бродів у цій мемотворчості.
Симптомами Railway Spine на усіх рівнях стало абсолютно інше сприйняття часу. Повернімось до згаданої вище Юстини з Пістиня. Якими категоріями часу вона мислила? Від сходу сонця до його заходу. А тут виринає потяг, який прибуває на станцію об 11:08 і який не чекає. Який вривається у її тиху працю на полі, коли мчить повз. Можемо лише уявити, який зиск мали годинникарі від залізниць!
Так само з простором. Колія створила новий ландшафт – пише німецький історик культури Вольфанг Шивельбуш – рух потяга здається рухом самого ландшафту. І людей, додам я. З’явилися абсолютно нові можливості, щоб подолати відстані. Незалежно від пори року, часу доби, погоди. І все це майже одразу стало доступно людям, які до того мислили категоріями приватної батьківщини, обмеженої незримими кордонами рідного села чи містечка.
Врешті така соціальна мобільність допроваджувала до розуміння нації як уявленої, але знаної спільноти. Чи була б українська нація без залізниць? А чи має бути Україна із Південно-Західною та Південною залізницями, які своїми назвами тягнуть нас до імперського ядра, хоч насправді вони оперізують Північну та Центральну Україну. Боротьба 1435 супроти 1520 триває. Railway Spine у дії. Досі...