Як працюють львівські маршрутки і чому далі буде ще гірше

Існуюча система пасажирських автоперевезень доживає останні дні

29 січня

Останнім часом дуже багато дискусій про погані маршрутки, що не хочуть працювати, про пільгові перевезення і поганих перевізників, які не хочуть на халяву працювати, про електронний квиток який вже точно все налагодить, про покілометрову оплату, з якою не буде проблем, і все таке.

Всі ці дискусії постійно йдуть по колу, але не враховують основну річ. Звідки та чому взагалі з'явились маршрутки і яка їхня функція.

Отже, перше і головне.

Маршрутне таксі – це бізнес! Тобто це система, яка працює за власний кошт і основною метою якої є генерація капіталу. Послуга «міські перевезення» – це результат, а не мета.

Мета, в даному випадку – це монетизація основного засобу «автобус». Якщо не буде прибутку на маршруті в місті – автобус поставлять на приміський маршрут, якщо не буде і там – то на замовлення. Якщо не буде роботи на замовленні – його продадуть, якщо не вийде його продати – поріжуть на метал.

Отже первинне тут «заробити», а автобус – це засіб заробітку.

Тепер давайте згадаємо, чому і як взагалі з'явились маршрутки?

Отже, початкова точка – розпад СРСР, в результаті якого утворилась Держава Україна, у державній власності якої опинилось майже все, що тоді було. Навіть не у власності міст, а держави. Для держави це все були непрофільні речі, відповідно почались процеси приватизації та/або передачі транспорту на комунальний рівень.

Електротранспорт вважався стратегічним, тому його було передано на комунальний рівень, а от автотранспорт у вигляді АТП міста могли забрати, могли на це забити і тоді вони проходили шлях приватизації.

Відповідно на 1996 рік складалась ситуація, коли:

- автомобільний транспорт все ще в руках держави, але їй він не потрібен і вона шукає кому його віддати (комунальна/приватна власність);

- автопарк дуже зношений;

- шалений збиток від перевезень;

- через шалені збитки – сильний дефіцит транспорту на лінії, люди не влазять в автобуси, рейси скорочують, закривають, оптимізують.

Отже був платоспроможний попит на перевезення, але він не покривався достатньою мірою. Що відбулось? Відбулась цілком стандартна ситуація для ринкової економіки. Де є попит, який є можливість задовольнити та отримати дохід, там з'явиться пропозиція. Вона з'явилась у вигляді приватного транспорту!

Так в АТП з'явились конкуренти, які закупили дуже маленькі автобуси, які почали на комерційній основі їздити по найбільш прибуткових маршрутах і відбирати найбільш платоспроможних пасажирів. Це стало ще більше погіршувати фінансовий стан АТП. Деякі зреагували і так само закупили мікроавтобуси, деякі не витримали конкуренції і збанкрутували, деякі пішли в інші сфери автомобільного транспорту.

Отже, що сталось? Сталось те, що радянська система державного автомобільного транспорту без фінансової підтримки померла, а на зміну їй з'явилась нова система автомобільних перевезень, побудована на приватному капіталі.

Тобто маршрутки, які спочатку збирались просто «паразитувати» на системі автомобільного транспорту, самі стали «системою». І почалось. Почалось поступове збільшення місткості рухомого складу, почалось відкриття нових маршрутів, підприємств тощо. Система почала зростати і з «Карсанів» дійшла до «Еталонів», «Богданів» та місцями навіть до великих автобусів.

Пройшло 20 років. І ми знову на самому початку. Тільки тепер маршрутки стали тою самою системою радянських автобусів, яка розвалюється через брак коштів і намагається самооптимізуватись, щоб хоч якось вижити.

Як і тоді, ми маємо шалене скорочення рейсів, оптимізацію випуску, брак водіїв, розвал рухомого складу, невивіз пасажирів тощо.

Зараз складалась ситуація, коли:

- автопарк дуже зношений, більшість автобусів вже старші 10 років;

- збиток або нульова рентабельність перевезень;

- через шалений збиток коштів в системі – дуже сильний дефіцит транспорту на лінії, люди не влазять в автобуси, рейси скорочують, закривають, оптимізують.

1996 рік не нагадує? От тільки цього разу альтернативної системи з боку бізнесу вже не з'явиться, оскільки тепер черга комунального транспорту.

З іншого боку, за цей час дуже сильно зросли вимоги як до якості перевезень, так і до рухомого складу.

Вже неможливо пригнати «Карсана» чи якогось вантажного «Мерседеса». Вже неможливо розмитнити автобус без Євро-5. На конкурсі вже купа вимог до перевізника і все таке.

І тут, з іншого боку, громадськість вимагає нові автобуси та ще й великі, електронних квитків, перевозити пільговиків, вихованих водіїв і все таке.

При цьому всьому система маршрутних таксі побудована таким чином, що може існувати лише в сірій зоні. Тобто в бізнес-план вже закладено те, що податки платитись будуть мінімально; те що зарплата водія буде «мінімалка + неврахований понадплан»; вже закладено те, що водій працюватиме 15 годин; вже закладено те, що ремонту не буде; вже закладено те, що буде перевозитись більше пасажирів, ніж по паспорту ТЗ і все таке.

«Відбілення» маршруток, яке всі вимагають, звісно потрібне, але на даному етапі воно ще більше збільшить витрати на перевезення, а доходи від того не зростуть.

І ось тут починається найцікавіше.

Чому розвалилась радянська система? Бо в держави не було грошей на її підтримку і розвиток.

Чому розвалюється приватна система? Бо в приватного бізнесу немає грошей на підтримку та розвиток.

Тобто від заміни держави на приватну систему НІЧОГО не змінилось. Система так само розсипається.

Тобто ПРИЧИНА поганого транспорту – відсутність грошей в системі.

І ми плавно підходимо до основного:

1) Якщо ми хочемо отримати якісний транспорт, хтось має за це заплатити. Це аксіома, яку не треба доводити.

2) Якщо ми доб'ємо теперішню систему, нова буде ще гірша. Тому що в неї будуть більш важкі стартові позиції.

В 2008 році, коли був «розквіт» приватної системи і її максимальний розвиток, за це платили пасажири. Проїзд був 35 центів. Окрім того, були «дешеві гроші», через що було можливим взяти кредит на розвиток.

Зараз проїзд коштує 17 центів. При цьому гроші дорогі, а через зростання вимог до автобусів стало неможливим пригнати якийсь дешевий брухт, щоб возити людей.

Що далі? Якщо не зміниться нічого, то далі буде збільшуватись знос рухомого складу і зменшуватись пропозиція.

Пасажири платити не готові, та й не зможуть. Згадайте 2008 рік. Так, платили 35 центів, але все одно було дуже багато скарг на якість перевезень. Тобто реально треба платити більше. Такої змоги в людей нема.

Тому лишається лише один шлях – бюджетне фінансування транспорту. Без цього ми ніколи не отримаємо системи громадського транспорту, яка б добре функціонувала.

Але за 20 років ми побачили, що Львів не може профінансувати навіть електротранспорт. Він постійно здає позиції.

Якщо немає грошей на електротранспорт, то звідки візьмуться гроші на автотранспорт? Він ще дорожчий.

Замкнуте коло. І єдиний вихід з цього кола – радикальне збільшення бюджетного фінансування на громадський транспорт. А це можливе лише за рахунок зменшення інших видатків. А в інших сферах ситуація не краща...

То ж який висновок?

Система маршруток розсипається і буде намагатись вхопитись за будь-яку соломинку, щоб врятуватись. Це і збільшення тарифів, це і намагання збільшити доходи за рахунок відмови від перевезення пільговиків, це і відмова від оновлення рухомого складу (РС), це зменшення випуску рухомого складу, щоб той, що лишається, привозив на одиницю більше виручки і так далі. Також вони будуть намагатись вхопитись за бюджетне фінансування.

Вони це будуть робити, бо вони хочуть жити.

Систему маршруток можна добити. Якщо зробити електронний квиток і «відбілити» доходи, якщо почати вимагати нормальних ремонтів РС, якщо почати вимагати оновити РС, якщо контролювати робочий час водіїв тощо.

Таким чином їх можна добити за дуже короткий час – система настільки загнила, що від легкого вітру розвалиться.

Але тоді буде повна торба. Альтернативної системи зараз немає.

Систему можна і врятувати. Налити в неї грошей з бюджету, або дати більше свободи у коригуванні маршрутної мережі та тарифоутворенні.

Це дозволить системі відкоригуватись під наявні економічні реалії. Але це не поверне якість перевезень. Це поверне рентабельність, яка дозволить збільшити кількість пропозиції, але погіршить умови для пасажирів (гірші маршрути, більша вартість).

Отже, що робити?

Місто має визначитись, що воно хоче. Якщо хоче повернути транспортний 2008 рік – відпустити систему у вільне плавання та підкинути грошей. Тоді вона якось себе відрегулює і з поліпшенням добробуту населення зможе вирости до тих позицій. Але це буде тривати довго, а народ не буде розуміти, чому ціни зростають, а якість перевезень – ні.

Якщо місто все ж хоче отримати якісні перевезення – так, створювати альтернативну систему. Для цього порізати весь бюджет заради транспорту, але витягнути його.

Тільки завдяки шаленому бюджетному фінансуванню, яке буде займати 10-20% від всього бюджету, можна отримати якісний транспорт. Якщо бюджетних грошей реально нема звідки брати – підіймати дуже сильно тарифи. Це все одно дешевше, ніж їздити в групових таксі, коли система пройде критичну межу розвалу.

Все решта – це намагання пересувати ліжка.

І чим швидше як чиновники так і містяни збагнуть, що нічого не буває безкоштовно, тим швидше почне будуватись нова система.

Якби проблема була не в грошах, а в перевізниках – АТП-1 був би іншим. Але ні, воно таке саме як всі. І не створилось якісного приватного перевізника. Тому що закони ринку однакові. Як не крути, неможливо без грошей створити якість.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ
Чемпіон світу з кульової стрільби допоміг львівським патрульним затримати порушника
«Нова українська школа»
Винуватець смертельної ДТП втік з лікарні у Львові
Головні новини Львова за 24 вересня
Петицію про заборону телеканалів «112 Україна» та «NewsOne» підтримали понад 14 тис. українців
«Міс Україна-2018» позбавили титулу. Виявилося, що вона місіс
Революція з людським обличчям
«Людині треба землі не так багато: два метри довжини і півтора метра ширини!», – Олег Синютка
Богатир Олексій Новіков встановив рекорд України на Lviv Fitness Weekend
«Національний корпус» відмежувався від нападу на анархістів у Львові