Україна без повітряного сполучення стала феноменом ХХІ століття. Після закінчення Другої світової війни не було такої великої країни в Європі, де аеропорти і весь ринок повітряних пасажирських перевезень не функціонували б так довго. До російського вторгнення більшість регулярних авіасполучень з України були з країнами Європейської Унії.
Востаннє я був у Києві 16 лютого минулого року. Це була дата російського вторгнення в Україну, оголошена, зокрема, американськими спецслужбами. Того дня в столиці та інших містах України проходила акція єдності, яка була оголошена «з метою посилення консолідації українського суспільства, підвищення його стійкості в умовах зростання гібридних загроз, інформаційно-пропагандистського, морально-психологічного тиску на суспільну свідомість» відповідно до указу президента України «Про невідкладні заходи щодо консолідації українського суспільства» від 14 лютого 2022 року.
У кав’ярнях можна було почути вимушений сміх, коли люди обговорювали загрозу вторгнення. Через тиждень на Київ впали перші бомби.
Я вилітала з аеропорту «Бориспіль» під Києвом – найбільшого летовища країни, яке ще кілька років тому, до того, як Європа була паралізована спалахом COVID-19, було важливим вузлом для пересадок. Ще не так давно через Київ можна було комфортно і дешево подорожувати літаком на Кавказ, у Центральну Азію та на Близький Схід – завдяки пропозиції і українських, і закордонних авіакомпаній.
Ситуація почала динамічно змінюватися уже 2014 року, оскільки тоді почалися найбільш значущі зміни в масштабі всієї 30-річної історії розвитку української пасажирської авіації. До подій, що відбулися після Революції гідності, тобто анексії Криму Росією та початку збройного конфлікту в Донецькій і Луганській областях, повітряне сполучення між Україною і Російською Федерацією характеризувалося найбільшою кількістю і сполучень, і перевезених пасажирів. Рейси між двома аеропортами Києва та кількома аеропортами Москви відбувалися майже щогодини і виконувалися кількома російськими та українськими авіакомпаніями.
MH17 і припинення польотів між Росією та Україною
Одним із найдраматичніших елементів розв'язаної Росією війни на Донбасі стала авіакатастрофа в українському небі, спричинена її діями.
17 липня 2014 року пасажирський літак Boeing 777 «Малайзійських авіаліній» з бортовим номером MH17 був збитий біля села Грабове (поблизу міста Торез) у Донецькій області України, приблизно за 40 км від кордону з Росією. Була використана керована ракета класу «земля-повітря», випущена зі ЗРК «Бук М1» під номером 332, яка належала 53-й зенітно-ракетній бригаді з Курська Збройних сил Російської Федерації. І це було доведено під час кількарічного розслідування цієї справи. Внаслідок катастрофи загинули всі, хто перебував на борту літака – 283 пасажири і 15 членів екіпажу.
Відтоді повітряний простір над східною Україною був закритий, що вплинуло на транзитний повітряний рух через українську територію. Іноземні перевізники були змушені коригувати свої маршрути по лінії схід-захід в українському повітряному просторі.
Восени 2015 року Рада національної безпеки України вирішила запровадити санкції проти кількох російських авіакомпаній, а 25 вересня уряд заборонив російським авіакомпаніям літати в Україну. До списку санкцій потрапили найбільші російські авіакомпанії, зокрема «Аэрофлот», Utair, «Трансаэро» і S7. Заборона на польоти набула чинності 25 жовтня 2015 року.
Українська влада була змушена піти на цей крок, оскільки російські авіакомпанії і надалі використовували повітряний простір України для польотів до окупованого Росією Криму, незважаючи на те, що ще у квітні 2014 року Європейська організація з безпеки аеронавігації Eurocontrol заборонила всі польоти до кримських аеропортів – до Сімферополя та Севастополя. Державна авіаційна служба України навіть оштрафувала кількох перевізників за ігнорування заборони та порушення повітряного простору України. Де-факто, однак, росіяни проігнорували заборону, заперечуючи реальність та оголосивши, що обидва кримські аеропорти перебувають у російському повітряному просторі, хоча цього ніхто не визнав і всі глобальні системи бронювання авіаквитків по всьому світу вказували, що SIP (код ІАТА для Сімферополя) – це Україна.
У відповідь на це рішення російська влада заборонила українським авіакомпаніям використовувати повітряний простір РФ, внаслідок чого не тільки повністю припинилося повітряне сполучення між двома країнами, але й значно ускладнилося здійснення українськими авіакомпаніями польотів на схід – в Азію і на Кавказ. Наприклад, час польоту з Києва до Тбілісі збільшився більш ніж на годину, оскільки його траєкторія вимагала огинати повітряний простір над Кримом і російською частиною Азовського і Чорного морів (найкоротший і раніше використовуваний маршрут), так що літаки з Києва прямували на південь до повітряного простору Румунії, а потім майже під прямим кутом повертали на схід уздовж турецького узбережжя Чорного моря. Так само були подовжені маршрути польотів до Баку, Єревана, Алмати, Тель-Авіва, Тегерана, Пекіна або Делі.
Така ситуація створила кризу в українській авіації і змусила шукати нові рішення та інші можливості розвитку, основані на розширенні географії польотів на Захід.
Трагедія рейсу PS752 в Тегерані
На початку 2020 року відбулася ще одна трагічна подія для української авіації – катастрофа українського авіалайнера МАУ в Тегерані.
8 січня борт PS752 виконував регулярний міжнародний пасажирський рейс Тегеран-Київ авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України». Український Boeing 737-800, що виконував цей рейс, був збитий Корпусом вартових ісламської революції (КВІР) незабаром після зльоту. Всі 176 пасажирів і членів екіпажу загинули. Іранська влада спочатку заперечувала будь-яку відповідальність, але розслідування різних розвідувальних служб західного світу, а також незалежних іранських журналістів пізніше показали, що літак був збитий двома іранськими ракетами класу «земля-повітря». 11 січня 2020 року іранський уряд визнав, що КВІР націлився на український літак рейсу PS752 після того, як помилково ідентифікував його як американську ракету.
В аеропорту «Бориспіль» відбулося прощання зі жертвами авіакатастрофи, фотографії загиблих вивішували на стійках прильоту в терміналі D, горіли свічки, покладали вінки. Пам'ятаю, що хтось тоді вивісив листівку з написом «PS752 – Mayday» (Mayday – міжнародний сигнал лиха в радіотелефонному зв'язку, аналогічний сигналу SOS в радіотелеграфному зв'язку, – ред.). Траур за жертвами цієї катастрофи в Україні, як з’ясувалося пізніше, був лише прелюдією до того, що сталося через два роки.
Ryanair приземляється в Мінську і розширюється над Дніпром
Наприкінці травня 2020 року відбулася ще одна подія – цього разу над Білоруссю – яка вплинула на далекосяжні зміни в європейському небі.
23 травня рейс FR 4978 авіакомпанії Ryanair здійснював пересадку з Афін до Вільнюса (рейс виконувався польською дочірньою компанією Ryanair – авіакомпанією Buzz). Коли він увійшов у повітряний простір Білорусі, на вимогу білоруської влади літак був перескерований до аеропорту Мінська, де двоє його пасажирів, опозиційний журналіст Роман Протасевич і його подруга Софія Сапєга, були заарештовані.
Цей акт повітряного тероризму в царині закону, зловживання всіма правилами безпеки цивільної авіації з боку режиму Лукашенка засудили Європейська Унія, НАТО, Велика Британія і США, а також органи цивільної авіації багатьох інших країн. Європейська комісія та Агентство з авіаційної безпеки ЄУ видали директиви, що забороняють європейським авіакомпаніям літати над білоруським повітряним простором, до яких приєдналися й українські авіакомпанії. Тож рейси з Києва до країн Балтії або Скандинавії також повинні були оминати білоруську територію, що означало для них подальше – іноді значне – подовження маршрутів.
Отже, у середині 2020 року відбулося своєрідне переформатування українського авіаційного ринку. Якщо раніше він був тісно пов'язаний з Росією, то тепер майже повністю переорієнтований на Захід. Таким чином ще до російського вторгнення більшість регулярних авіарейсів з України вже здійснювалися до країн ЄУ. Цьому також сприяла лібералізація ринку авіаперевезень в Україні в цей період, коли, зокрема, над Дніпром з’явилася авіакомпанія Ryanair, яка запропонувала десятки нових рейсів з Києва, Львова та Одеси до міст Євроунії.
Глибокі зміни відбулися і у внутрішньому повітряному сполученні. До весни 2014 року два маршрути займали перше місце серед внутрішніх рейсів: з Києва до Донецька та з Києва до Сімферополя в Криму. Донецький аеропорт був повністю зруйнований росіянами і так званими «сепаратистами» під час боїв у так званій Другій битві за Донецький аеропорт у січні 2015 року. Сімферопольський аеропорт опинився в анексованому Росією Криму, тому втратив усі повітряні сполучення за межами Росії. Як наслідок, найпопулярнішими внутрішніми маршрутами в Україні до повномасштабного вторгнення стали рейси з Києва до Львова та Одеси.
Львівський аеропорт за кілька років став третім за величиною регіональним аеропортом в Україні – після столичних «Борисполя» та «Жулян».
«У 2019 році ми досягли стелі у 2,3 мільйона пасажирів, – розповіла мені Тетяна Романовська, директорка аеропорту "Львів", два роки тому під час пандемії, – Для нас це ще більше досягнення, адже ми починали з надзвичайно низьких позицій, наприклад, десять років тому у нас було лише пів мільйона пасажирів на рік і незрівнянно менше сполучень».
Збільшення кількості авіасполучень з Україною означає, що за останні кілька років ця країна ставала чимраз популярнішим напрямком для багатьох європейських країн, і для бізнесу, і для туризму. У випадку Польщі цьому посприяв розвиток надзвичайно великої кількості авіасполучень між польськими містами та основними аеропортами України. Маршрутна мережа зимового сезону 2019/2020 перед початком пандемії COVID-19 включала рейси чотирьох авіакомпаній з Варшави, Модліна, Кракова, Катовіце, Гданська, Бидгоща, Вроцлава, Познані та Любліна – тобто майже з усіх найбільших польських аеропортів – до українських аеропортів, таких як столичні аеропорти «Бориспіль» та «Жуляни», а також регіональні аеропорти – «Львів», «Одеса», «Харків». Анонси на літній сезон 2021 року додатково включали Запоріжжя з українського боку та (реалізований) Щецин з польського боку. У 2022 році розпочалися рейси з Києва до Лодзі та зі Львова до Ольштина. За кількістю перевезених пасажирів український напрямок був одним із найбільших сегментів польського авіаційного ринку. У деяких сусідніх країнах – таких як Литва – авіасполучення з Україною вже до початку пандемії було абсолютним лідером. У 2018–2020 роках український авіаційний ринок був одним із тих, що найдинамічніше розвивалися в Європі, відкривалися нові маршрути, лоукости – такі як Wizz Air та Ryanair – розширювали свої бази в Києві та Львові, в Україну почали літати нові авіакомпанії. Нові маршрути відкривалися навіть під час пандемії, наприклад, з Вільнюса до Києва, запущений латвійською авіакомпанією airBaltic у грудні 2020 року, або зі Щецина до Львова від Wizz Air.
Країна без авіації
Більшість українських аеропортів росіяни розбомбили ще на першому етапі війни. Майже всі вони постраждали більшою чи меншою мірою – столичні «Бориспіль» і «Жуляни», аеропорт в Івано-Франківську були розбомблені на другий день війни, аеропорти в Харкові та Херсоні були майже повністю зруйновані безперервними обстрілами, а аеропортова інфраструктура в Одесі, Миколаєві та Запоріжжі зазнала серйозних пошкоджень. З великих аеропортів поки що не постраждав від війни лише Львівський, а з менших – Ужгородський та Чернівецький – усі на заході країни.
Не менш трагічними є історії людей, причетних до української авіації. Коли 16 лютого 2022 року я йшов коридорами залу вильоту в Борисполі, я ще не знав, що вже за кілька днів у них не буде пасажирів, а лише військовослужбовці. Мій знайомий Богдан, завжди усміхнений і рішучий, який був начальником зміни наземного обслуговування і розв’язував різні проблеми пасажирів на стійках реєстрації, наприкінці лютого вже воював у складі бориспільського загону територіальної оборони, отримав важкі поранення і пройшов тривале лікування та реабілітацію в Латвії.
Олена, яка в день початку війни була на міжнародній авіаційній конференції у Фінляндії, де представляла свій аеропорт у Жулянах як керівник відділу розвитку сполучень, зараз працює в Модліні, що поблизу Варшави.
Багато українських стюардес знайшли роботу на борту PLL LOT та інших авіакомпаній у сусідніх країнах, а наземні працівники львівського аеропорту знайшли роботу в аеропорту Жешува «Єсьонка». Щоб мати уявлення про те, як функціонує країна без повітряного сполучення, уявіть собі Польщу, розширену за рахунок Румунії та Литви, де поїздка поїздом з Кракова до Варшави займає щонайменше 6,5 годин, а з Кракова до Гданська – щонайменше 18 годин, тоді як весь транскордонний рух проходить лише через кілька автомобільних переходів (і лише кілька залізничних) на кордоні з Чехією і трохи зі Словаччиною.
Залізна дипломатія
Коли сталася катастрофа українського «Боїнга» в Тегерані, я саме їхав з Будапешта до української Закарпатської області.
Я залишив розкішний будапештський вокзал Келеті в стилі модерн рано вранці, поїзд рушив на схід, після Дебрецена і Ніредьгази у вагоні майже не залишилося пасажирів, за вікном змінювалися засніжені пейзажі типового східноугорського ландшафту, поки я нарешті не зійшов на пероні крихітної станції в Захоні, прямо на кордоні з Україною. Тут мені довелося пересісти на невеликий потяг MÁV, що складався лише з трьох вагонів, який повільно проїхав мостом через мирно протікаючу річку Тиса – і менш ніж через пів години подорожі я стояв у вражаюче просторому і порожньому залі вокзалу в Чопі на українській стороні. Колись це були найбільші залізничні ворота Радянського Союзу на Захід, поруч із Брестом у Білорусі.
У своєму паспорті я дивився на новий – щойно запроваджений – дизайн українських прикордонних штампів, що нагадували штампи ЄУ, які зрештою замінили червоні штампи «радянського» дизайну, схожі на російські та білоруські. За останній рік, після початкового хаосу останніх днів лютого і перших тижнів березня, українська залізниця «Укрзалізниця» запустила десятки нових рейсів на Захід. Лише до Перемишля тепер можна дістатися кількома потягами на день зі Львова, Києва, Харкова, Запоріжжя та Одеси, а також потягами з Києва до Варшави через Хелм. Кілька потягів на день з Києва, Львова та Мукачева до Будапешта та Відня проходять через Чоп. Відновлено залізничне сполучення в Карпатах з Румунією із Закарпаття – з Рахова до Валя-Вішеулуй та з Ужгорода до Сігет Мармацієй, яке було закрите протягом багатьох років, а також відновлено рух з Чернівців до Сучави через Серет. Заплановано експрес-маршрут з Києва до столиці Молдови Кишинева з пересадкою в Бухаресті через Ясси.
На українській стороні в районі Хирова і Добромиля ведуться роботи з відновлення залізничного сполучення з Польщею на колись відомій лінії 102 з Перемишля до Чирова, звідки лінія 108 продовжується через Кросценко до Устриків Дольних. Пасажирські потяги востаннє курсували лінією 102 у 1994 році. З польського боку ця лінія відновлюється, і Підкарпатське воєводство оголосило, що залізничне сполучення з Україною на цій лінії має бути відновлене до кінця цього року, а пасажирські потяги Підкарпатської залізниці доїжджатимуть до прикордонної станції в Мальховіце.
Крім того, залізниця має величезне значення і в межах самої України, і в транскордонному сполученні, яке дедалі більше зростає. Саме завдяки залізниці за останній рік сотні тисяч людей змогли виїхати з районів, наближених до бойових дій, на більш безпечний захід країни, а також за кордон – до Польщі, Словаччини, Угорщини, Румунії чи Молдови. Укрзалізниця також надзвичайно оперативно відреагувала на контрнаступ Збройних сил України та деокупацію територій на півночі країни навесні, у Харкові у вересні та Херсоні в листопаді – всюди, куди поверталася українська адміністрація, поверталися й потяги Укрзалізниці.
Частка залізниць у вантажних перевезеннях в Україні сягає 40%, тоді як у Польщі цей показник набагато нижчий – близько 10%, і тому об'єднання двох залізничних систем видається безпрограшним рішенням для обох ринків, оскільки на даний момент 90% вантажних перевезень здійснюється автомобільним транспортом, що – через обмежену дорожню інфраструктуру і гостру нестачу пунктів перетину кордону щодо обсягів транскордонних перевезень – викликає величезні черги на кордоні. Тому «Укрзалізниця» оголосила про амбітний план будівництва кількох залізничних ліній за європейськими стандартами – з вужчою колією.
Згідно з декларацією, перша європейська залізнична лінія від Львова до польського кордону в Раві-Руській/Гребенному має бути побудована до кінця цього року. Згодом планується будівництво аналогічної лінії зі Львова до Медики та на півночі від Ковеля до Дорогуська.
Через закрите небо абсолютна більшість – якщо не всі – офіційних делегацій в Україну подорожують залізницею: лідери європейських країн та члени Єврокомісії, Реджеп Таїп Ердоган та міністр закордонних справ Саудівської Аравії принц Фейсал бін Фархан Аль Сауд, і, звичайно, найочікуваніший з початку російського вторгнення президент США Джо Байден. Точно так само подорожують і офіційні українські делегації: перед тим, як прибути до одного з польських аеропортів – найчастіше до Жешува, – вони також їдуть до Польщі залізницею.
Більшість цих подорожей починаються (і закінчуються) на залізничному вокзалі в Перемишлі, куди від так званої 5-ї платформи веде окрема «широка» колія, якою курсують потяги «Укрзалізниці», зокрема зі спеціальним залом для урядових делегацій. Українські залізничники навіть оголосили, що практикують «залізну дипломатію», і в цьому дещо жартівливому твердженні є чимала частка правди, продиктована реальністю.
Україна – близька і далека
Чекаючи на потяг у Перемишлі, після пішого переходу кордону з Україною та отримання чергового штампу в паспорті з назвою прикордонного переходу «Шегині», я спостерігаю за пасажирами з України, слухаю їхні історії, які розповідають один одному, хто куди їде. Ця невелика залізнична станція, розташована за 12 км від кордону, стала важливим етапом у подорожі до багатьох пунктів призначення в Європі та світі для сотень тисяч людей. Адже саме так їдуть ті, хто рятується від обстрілів у звільненому Херсоні, або мешканці зруйнованих артилерією будинків у Дніпрі, так їдуть українські та іноземні журналісти, лікарі, волонтери, члени міжнародних місій та офіційних делегацій, міністри та президенти. Так подорожують усі, хто прямує до країни, в небі якої замість цивільних літаків літають російські ракети – і так само повертаються з неї.
Після закінчення Другої світової війни не було жодної країни в Європі, де б так довго не функціонувало повітряне сполучення – навіть у Сараєво, яке перебувало в облозі з 5 квітня 1991 року до 29 лютого 1996 року, працював аеропорт, були так звані «повітряні мости», які давали можливість постачати місто і вивозити з нього людей.
Я думаю про те, що авіація зі самого початку своєї історії прагнула зробити світ меншим, а людей ближчими один до одного. Але також з самого початку авіація використовувалася для того, щоб завдавати страждань і смерті людям – ще в Першу світову війну. Завдяки динамічному розвитку авіації в останні десятиліття ми змогли відчути, що живемо в глобальному селі – Україна також стала ближчою. Тепер вона знову стала далекою і єдиним каналом зв'язку зі світом стали прикордонні переходи в Медиці, Корчовій, Гребенному, угорському Загоні та інших. Замість півторагодинного перельоту подорож з Варшави до Києва займає кільканадцять годин, а найшвидший спосіб дістатися з Кракова до Львова вимагає щонайменше шість годин в дорозі – три години потягом до Перемишля, звідки поїзди в Україну відправляються з платформи V і досягають Львова приблизно за 2,5 години. Іншим варіантом є пішохідний прикордонний перехід у Медиці, звідки до Львова можна дістатися маршруткою.
Повітряна подорож між двома найбільшими містами колишньої Галичини займає менш ніж годину. Дивлячись на мандрівників у Перемишлі, що пересідають тут на потяги до Кракова, Вроцлава, Варшави, Праги, Відня, Берліна, які доставляють їх до багатьох інших місць Європи, я думаю про те, скільки з них раніше проходили через такі ж переповнені пасажирами зали вильоту аеропортів у Львові, Києві, Одесі, Харкові. І я думаю про порожні й темні зали та коридори сучасних пасажирських терміналів українських аеропортів, які я так часто відвідував – у Борисполі, Жулянах, Львові. Про розбомблені злітно-посадкові смуги – як, наприклад, в Івано-Франківську, куди я востаннє прилетів з Києва у вересні 2019 року.
Однак насамперед я думаю про людей, яких я зустрів під час мого досвіду контактів з українською авіацією – абсолютній більшості з яких довелося розпрощатися зі своєю професією (я намагаюся не дозволяти собі думати про те, що деякі з них, можливо, втратили життя). Багато з них залишили свої домівки, деякі за драматичних обставин, під обстрілами і перед обличчям російських військ, що наступали на Київ у березні 2022 року.
Імовірно, не всі зможуть повернутися до своїх домівок. Хтось втратив усе, що надбав протягом життя, а хтось втратив своїх близьких. Є й такі, як Богдан з аеропорту «Бориспіль», які боролися і продовжують боротися зі зброєю в руках або роблять все можливе, щоб підтримати бійців, щоб Україна залишилася вільною та одного дня в неї повернулося нормальне життя, щоб цивільні літаки повернулися в українські аеропорти і звук їхніх польотів більше не асоціювався з руйнуванням і смертю.
Я згадую картку з написом «PS752 – Mayday», яку побачив у січні 2020 року в аеропорту «Бориспіль». Mayday – це сигнал лиха, за допомогою якого пілоти повідомляють про небезпеку в польоті. Вперше його використав 1923 року Фредерік Стенлі Мокфорд, відповідальний за радіозв'язок в аеропорту Кройдон в Англії, який отримав завдання винайти слово, що вказує на небезпеку, яке б легко розуміли всі пілоти і наземний персонал у надзвичайних ситуаціях.
Оскільки більша частина повітряного руху в той час здійснювалася між Кройдоном і паризьким летовищем Ле Бурже, він запропонував термін mayday – фонетичний еквівалент французького m'aidez («допоможи мені») або m'aider (скорочена форма venez m'aider, «прийди і допоможи мені») з точки зору англійців.
Через більш ніж століття сигнал Mayday уже майже рік транслюється по всій великій європейській країні, де смерть щодня приходить з неба.
Переклад з польської
Текст опубліковано в межах проєкту співпраці між ZAXID.NET і польським часописом Nowa Europa Wschodnia.
Попередні статті проєкту: Україна – ЄС: гарячий фініш переговорів, Україна – втеча від вибору, Східне партнерство після арабських революцій, У кривому дзеркалі, Зневажені, Лукашенко йде на війну з Путіним, Між Москвою й Києвом, Ковбаса є ковбаса, Мій Львів, Путін на галерах, Півострів страху, Україну придумали на Сході, Нове старе відкриття, А мало бути так красиво, Новорічний подарунок для Росії, Чи дискутувати про історію, Мінський глухий кут
Оригінальна назва статті: Ukraina – Mayday