Громадський транспорт у Львові задурно, от просто за «дякую»… А ще кондиціонери та клімат-контроль у кожному салоні… При цьому потрібно знову кардинально змінити схему міських маршрутів, щоби всім було зручно…
Чого тільки не почуєш перед місцевими виборами. Але давайте відкинемо всі ці політичні фантазії на догоду виборцям і опустимося на цю грішну землю. Це програма «Стінка на стінку». Я, Віталій Кубліков, вітаю вас. І сьогодні пропоную говорити лише фактами. У цьому мені допоможуть гості нашої студії – це Андрій Білий, заступник керівника міського департаменту ЖКГ та інфраструктури, а також Ігор Самардак – директор концерну «Екопастранс».
Отож, як змінився громадський транспорт у нашому місті за останні п’ять-десять років і які маємо перспективи розвитку? Нам цікава і ваша думка. На порталі ZAXID.NET у вкладці «Стінка на стінку» відкрито наше тематичне інтерактивне голосування. Та перш ніж розпочати розмову, я пропоную переглянути сюжет про міський транспорт майбутнього, який уже сьогодні курсує Львовом.
***
Ось цей електробус є у Львові вже кілька років – але, на жаль, поки що один. Тому спіймати його на міських маршрутах вдається не часто. Зрештою, ззовні від звичайного автобуса він відрізняється мало, зате для водія різниця суттєва.
Володимир Гусар (водій електробуса): «Це він просто на електриці. Автобус – на солярці, а тролейбус – той, що штанги. Тут штанг нема, і набагато легше – немає ні шуму, ні запаху соляри».
Достатньо лише восьми годин, аби зарядити акумулятор – і електробус проїде 200 кілометрів.
Володимир Гусар (водій електробуса): «Тут він заряджається. Тут кабель ще треба. Повний заряд – вісім годин».
Всередині тут такі ж крісла, як і в звичайних автобусах, місця для людей на візках і низька підлога. Але чи знають львів’яни, що цей транспорт трохи інший – їздить на електриці? А відтак і не шкодить екології міста.
Львів’янин: «Перший раз чую. Якщо чесно, не знаю. для чого. Але я думаю, треба навпаки більше робити автобусів, аніж електро. В нас більші проблеми з заторами, ніж із бензином».
Львів’янка: «Знаю.
– А вже користувалися?
– До речі, ні. Я вважаю, що нам взагалі потрібно просто більше автобусів, у тому числі й електричних. Тому що не вистачає транспорту інколи».
Транспорту насправді може побільшати, бо львівський «Електрон» планує серійно виробляти схожі електробуси. Здебільшого їх купуватимуть приватні перевізники, тож і комплектацію на підприємстві обіцяють залежно від побажань замовників.
Юрій Бубес (президент ПрАТ «Концерн-Електрон»): «Те, що вони будуть якісні – ні в якому разі ціна не впливає на якість, тому що все прораховується. Я кажу, що буде батарея якісна, бо сьогодні ми вже можемо вибирати. Якщо ще п’ять років тому була єдина батарея з Китаю і все, і тільки на одних принципах дії – це було одне. Зараз їх є цілий ряд, і ми можемо вибирати, щоб вона була якісна й адекватна».
Наразі ж єдиний у місті електробус їздить на тролейбусному маршруті №22.
***
Отож, львівська мерія цього місяця підписала меморандум про закупівлю 250 ось таких нових електробусів. Що цікаво, це тристороння угода між містом, концерном «Електрон» та приватним підприємством «Екопастранс». Планують, що 200 електробусів закуплять саме приватні перевізники, а ще 50 – мерія. Перший електробус зійде з конвеєра львівського заводу вже через вісім місяців.
Отож, пане Ігорю, невже ці електробуси замінять на маршрутах старі «Богдани» й «Еталони»?
Ігор Самардак: Друзі, все-таки хотів би пояснити, звідки виникла ця ідея. Я в перевезеннях людина нова, працюю фактично з жовтня місяця. І коли прийшов у ці перевезення, для мене було зрозуміло кардинально, що так бути не може. Оскільки в частині приватних перевезень зрозуміло, що ці «Еталони» себе вижили. Варіація роботи з б/у-транспортом у дешевому форматі – теж не вихід, оскільки ми не можемо там привозити машини, які будуть чадіти.
В частині розробки нових автобусів МАЗи, «Електрони», які сьогодні продаються дизельні – таке уже є, таке є в АТП-1, і нам було би дуже важко щось придумати, конкурувати. Бо зрозуміло, що своя сорочка до тіла ближче – місто завжди буде захищати своє АТП-1. Тому ми були змушені придумати ще щось кроком далі.
І десь у співпраці з «Електроном» виникла ця ідея, оскільки він уже їздить. Зрозуміло, не на голому місці – на наявному електробусі створити електробуси, оплатити проектування «Електрону» з пристосування їх під конкретні наші вимоги, які перед нами ставляться. Для того, щоби не конкурувати з АТП-1, а його тільки доповнювати. Звідси взялася ця ідея. Ми прийшли з ним до міста – і місто зрозуміло, це підтримало. І це позитивно.
І основне – місто все-таки усвідомило, що все, що ми підписуємо, може виявитися фікцією направду, якщо ми не запровадимо єдиного квитка. Бо ми всі розуміємо, що купівля «Електронів» електробусів і все решта – вона прямо залежить від того моменту, коли ми запускаємо наш єдиний квиток, запускаємо спільну мережу. Тоді в нас всіх розв’язані руки.
Пане Ігорю, про електронний квиток поговоримо трошки пізніше. Пане Андрію, хочу у вас запитати. Перевізники приватні кажуть, що вони з цією ініціативою прийшли до вас, до міста, щоб закупити ці електробуси. Тобто на сьогодні ми маємо ситуацію, коли комунальний транспорт якісно і кількісно виграє у приватних перевізників. Скільки на сьогодні у нас вже нового транспорту закуплено і чи його вистачає?
Андрій Білий: У нас загалом за останні п’ять років куплено 215 автобусів дванадцятиметрових і 38 восьмиметрових. Це 18 ЧАЗів, 20 «Атаманів». «Атамани» з них низькопідлогові, ЧАЗи – трошки ні (ну, не трошки, а не низько підлогові). З приватними перевізниками фактично ми ведемо вже більше двох років жорсткі перемовини про те, що так далі їхати не може. І насправді цього року були би вже серйозні санкції, якби не Covid, який фактично дуже багато чого поміняв.
Які санкції ви маєте на увазі?
Андрій Білий: Я маю на увазі, що нам не вистачає транспорту взагалі. І мова не йде зараз про те, щоби від когось відмовлятися і розривати угоди – тому що це може спричинити тільки гірше, ніж краще. Тобто на сьогоднішній день, на жаль, краще, щоби був автобус хоча би «Еталон–Богдан», ніж його взагалі не було. Тому що тоді зросте навантаження на інші автобуси.
Тобто сьогодні в умовах Covid ми розуміємо, що нам раптом у два, в три рази не вистачає кількості транспорту – бо обмеження кількості перевезень даються взнаки. Що ми пропонували? Ми пропонували певні речі приватним перевізникам. Але приватні перевізники, своєю чергою, вийшли з своєю пропозицією про те, що в ближчому майбутньому, коли електронний квиток поїде, ми зможемо вже платити за кілометр. За конкретний транспорт конкретну суму в гривнях за кілометр транспортної роботи. І це насправді міняє парадигму відносин між приватними перевізниками і містом, замовниками, пасажирами. І в цих умовах, звісно, більш ефективний операційно транспорт вигідніший, ніж менше ефективний. А в електробуса є велика собівартість.
180 000 євро.
Андрій Білий: Але це навіть не дуже висока. Тому що якщо ми говоримо про дванадцятиметровий, то ціни, які ми досліджували до того, – це 300 000 євро плюс.
Ви львівські МАЗи купували за 120 тисяч.
Андрій Білий: За 122 000 євро. «Електрони» – за 147 000, а електробус коштує від 300 000. Тобто це різниця більш ніж у два рази. Тому коли ми говорили про електробуси або тролейбуси з автономним ходом, то обирали тролейбус з автономним ходом: а) тому що є контактна мережа досить розвинута і б) бо вони дешевші на 70–80 тисяч євро – тобто це 220–230 тисяч, а не 300 тисяч плюс. Тому ми вибирали тролейбус з автономним ходом.
Як підійшли приватні перевізники? По-перше, треба короткі автобуси. Ми розуміємо, що буде мережа: радіальні маршрути потужні з високим пасажиропотоком – і будуть районного значення, так само в села будуть їздити автобуси з меншим пасажиропотоком. І за нашими розрахунками, близько 200 автобусів потрібно якраз восьмиметрових.
Приватні перевізники свого часу тестували ці МАЗи, але трішки на меншій базі. Чому відмовилися від закупівлі цих автобусів?
Ігор Самардак: Дуже великий розхід палива. Білоруси показали себе… Розумієте, для приватного перевізника основне, як вже сказали, – затрати в даний момент. Короткий МАЗ (він десятиметровий ніби – вісім і дев’ять база) споживав те ж саме, що і довгий МАЗ – тобто більше 40 літрів дизпалива, що є недопустимо. І я вважаю, що це конструкторський огріх, тому що направду не може десятиметровий автобус брати більше 40 літрів. Тому тут білорусам потрібно щось робити.
От ми запитали львів’ян, як змінився громадський транспорт у місті за останнє десятиріччя. Для прикладу взяли найбільший «спальний» мікрорайон Львова – Сихів. Почуємо.
***
Пані Марія (львів’янка): «Змінився. В нас на Сихові змінився набагато. В нас тепер дуже багато автобусів, у нас трамвай, у нас тепер з транспортом… То, що зранку трохи… От, наприклад, на роботу їхати, сісти на “четвірку” - є чотири “восьмих” і один “четвертий”».
Юліан (пенсіонер): «Виручає трамвай, як говориться. А тепер ще мають тролейбус з Сихова, з Наукової запустити. Тепер зовсім по-іншому, так. Тепер зручніше стало».
Володимир (сихівчанин-старожил): «Подивіться, зараз із Сихова добиратися до міста в любу точку – ви доберетеся. От 47А, 46 – регулярно, кожних п’ять хвилин, кожних п’ять хвилин від сили вони є.
– Так завжди було?
– Ні, раніше так не було».
Степан (сихівчанин-старожил): «Ми як старожили знаємо, скільки тут треба було чекати – півгодини, а то й довше. Або пішки до центру йшов навіть».
Олександр (пенсіонер): «Набито було в маршрутках (ті “пижики” називали), як оселедців в банці людей. Тепер нові автобуси пустили – і свобідно можна їхати».
Уляна (багатодітна мама): «Я – мама, багатодітна сім’я в нас. І власне транспортування візочка для нас велике значення має. Колишні маленькі маршрутки мені цього не дозволяли. А зараз трамвай, тролейбус і великогабаритні автобуси мені в цьому допомагають. Такий недолік, що ввечері швидко припиняють свій рух».
Жінка: «Хочеться сказати, що то є нормальні автобуси?
– Ні, то у вас питаю.
– Б/у, а не…
– Оці – б/у?
– А як? Дороги погані, заторів багато. Трамваїв також пустили тільки пару нових, а то все старе з такими сходами, що пенсіонери не можуть вилізти. Що доброго? Нема нічого доброго».
***
Ну от бачите – різні думки в людей.
Андрій Білий: Слухайте, я до тої пані останньої думав просто, що ви найняли акторів, які би сказали, як все добре.
Ні, радше тих, які говорили перед нею. Пане Андрію, панове, всі ми розуміємо, що якісний громадський транспорт – це дороге задоволення. Скажем так – зовсім не дешеве. Які інвестиції в це вклало вже місто і чи виправдовують вони себе?
Андрій Білий: Знаєте, це вже точно за мільярд сягнуло. А ще за мільярд треба вкласти, щоби розвинути ту інфраструктуру. І я говорю не тільки про рухомий склад, а й все інше – і депо трамвайне й тролейбусне планують відремонтувати, і ще є декілька вулиць з трамвайною інфраструктурою жахливою. Тобто це сукупно мільярди гривень для того, щоби підняти на інший рівень.
Звісно, що транспорт – це одна з основних речей для нормального розвитку міста з точки зору економіки. І людина має мати можливість отої зручної мобільності, переміщення з одної точки в іншу. Громадський транспорт на сьогодні – це один із наймасовіших шляхів переміщення. Якщо говорити цифрами, то це більше 50% людей переміщуються на громадському транспорті. Звісно, що це були цифри до COVID – я зараз не готовий сказати, як воно все…
Тобто частина своїм приватним транспортом їздить, так?
Андрій Білий: Так, за нашими замірами 50% – це громадський транспорт, 25% – приватний транспорт, 15% – це пішки. Все інше – це велосипеди, таксі і так далі. Тому громадський транспорт на сьогодні – це просто must-have для міста Львова. Якісний громадський транспорт.
Звісно, що це комплекс. І приватні перевізники – один із великих гравців. Насправді якби приватні перевізники встигали за потребою львів’ян, то я думаю, що місто не витрачало би цей мільярд на транспорт, воно могло б витратити на щось інше. І тут питання, наскільки хто може потягнути, закрити це болюче питання.
Хочу підняти ще тему тарифів. Якісний новий громадський транспорт – це добре, але все впирається в тарифи. Тому що десь треба відбивати вартість одного електробуса, який коштує 180 000 євро. Чи готові ви вкладати гроші в новий транспорт при вартості проїзду, яка на сьогодні 7 гривень?
Ігор Самардак: Друзі, я би хотів трошки з іншої сторони підійти. Мене тішить, що місто готове змінити правила. Адже ми повинні визнати, що до цього часу місто грало не за ринковими правилами, а просто створювало свого перевізника, а не рівні умови для всіх. Тому і вартість була зовсім не ринкова, і в нас перевезення були…
А якою ви ринкову вартість на сьогодні бачите?
Ігор Самардак: Дивіться, щоби визначити ринкову вартість, потрібно зробити дуже просто: берете автотранспорт, який ми сьогодні купуємо, в тому числі і автобуси АТП-1, розбиваємо його на вартість – і тоді бачимо, скільки місто може дотувати від цієї вартості.
Щоб ми розуміли, на сьогоднішній день 7 гривень – це без вартості автобусів. Тобто реально сьогодні можна підтвердити – це вартість палива, заробітної плати, прибирання територій і всього решта. Але в ній немає вартості автобуса будь-якого – ні в АТП-1, ні в «Львівелектротрансі», ні у приватників. Тому що приватники його вже давно відбили – у приватників його немає, вони просто в нього не вкладають.
Вони їздять на тому, що є.
Ігор Самардак: Так. А місто купило за гроші з іншого надходження, а не з операційної діяльності. Тому на сьогоднішній день вартість проїзду оця 7 гривень – це операційна. Для того, щоб ми включили з вами 180 000 євро і відбили в автобусі, припустимо, за нормальних п’ять років експлуатаційного здорового глузду (бо більше немає змісту), ми отримуємо ще тих 7–8 гривень виключно цього. Додавши витрати, які ми маємо операційні (а вони нікуди не дінуться), ми з вами отримаємо 15 гривень – про що, до речі, пан Андрій і говорив.
Мільярди чому виникають? Тому що це фактично компенсація цієї частини проїзду, який не платять мешканці безпосередньо. Тобто купуючи автобуси для АТП-1, місто фактично компенсувало АТП-1 те, що вони недоотримували в людей. На жаль, приватні перевізники цього не мали. Тому сьогоднішню ситуацію потрібно розуміти, що вона така, як є.
І тішить, що зараз оці кроки: електронний квиток, компенсаційні ряди, які ми передбачаємо у відповідності для програми, які місто зобов’язалося прийняти, – вони якраз дозволять оцей рівень конкуренції в місті. І тоді вже можна буде говорити, встигають приватники чи не встигають, наскільки потрібно підтримувати їхнє комунальне підприємство.
Пане Андрію, чи не боїтеся ви як представник мерії, що приватні перевізники, купивши цей дорогий транспорт, почнуть логічно вимагати підвищення вартості проїзду?
Андрій Білий: Взагалі я думаю, що ви відслідковуєте ситуацію з електронним квитком. Я якраз розказував, що буде взагалі мінятися система тарифікації квитка для пасажирів. І так само будуть мінятися відносини «місто – перевізник» через оператора. А тариф, у першу чергу, нас буде цікавити не разовий, як це сьогодні відбувається. І, на превеликий жаль, якби не було стільки спекуляцій з тим тарифом, то була би ситуація інша.
Так само і по ремонтах ми бачимо, і по всьому іншому, що якщо є купа спекуляцій, то звісно, що люди, на яких впливає думка виборця, можуть міняти свою поведінку. І це, з одного боку, неосвіченість людей, які, може, не все знають – відповідно, нам треба більше, краще комунікувати. З іншого боку, може, це не до кінця фаховість спекулянтів чи опозиції. І що буде відбуватися?
Сьогодні важливо 7 гривень – тому що це прив’язано зразу, що це міський голова оце допустив, підняття і так далі. А насправді чому ніхто не виходить, коли дизель дорожчає, долар дорожчає? Ніхто нікуди не виходить, ніхто забастовки не влаштовує. А тільки як результат коригується тариф – то зразу в нас виникає купа людей, які проти цього. Ну це ж нелогічно, непослідовно. Ви на другий вже етап виходите – на першому нічого.
Пане Андрію, про спекуляції зрозуміло. Про електронний квиток давайте розвинемо тему. Я знаю, що цього тижня приїжджає делегація.
Андрій Білий: Вони вже приїхала.
Тобто це не якась там тема майбутнього, а це вже конкретні речі, які робляться.
Андрій Білий: Так, давайте перейду до тарифу тепер. У першу чергу буде важливий місячний безлімітний абонемент. Тому що для всіх мешканців, які курсують, кожного дня пересуваються містом громадським транспортом – для них буде вигідніше купити місячний квиток. І місячний квиток буде включати абсолютно весь транспорт у межах ОТГ – це важливо.
Якщо буде разовий квиток 10 грн, 15 грн, 20 грн – це взагалі не буде мати ніякої різниці, тому що людина купила за 200, 300, 400 гривень місячний і курсує щодня. І це буде для нього означати, може, і п’ять гривень разовий, і сім гривень разовий. А це абсолютно поміняє логіку сприйняття того тарифу. А для приватного перевізника і будь-якого іншого оператор буде платити за кілометр транспортної роботи.
От пані озвучувала, що рано з’їжджають з маршрутів – це стосується в першу чергу приватних перевізників. І в першу чергу тому, що немає пасажирів достатньо – вони кажуть: «Ми не зберемо на палубу – з’їжджаємо». Ми періодично штрафуємо, відверто кажучи. Періодично тому, що зараз трошки ситуація (я вже розказував) інша.
А АТП зараз курсують до десятої-одинадцятої години вечора і виконують ті функції. Тепер будуть усі виконувати, тому що ми будемо кожному платити за кілометр. Тільки з’їхав – отримав штраф. Тобто в нас уже абсолютно стають інші умови. А що стосується тарифу дофінансування, то це треба обрахувати все разом – там у нас є зараз приблизні цифри.
Пане Андрію, я хочу, щоби пан Ігор відреагував на оті з’їзди, а потім ми перейдемо власне до цієї делегації.
Ігор Самардак: Дивіться, друзі. Виконуємо ті завдання, нас дійсно штрафують. Але те, що я вам з самого початку казав – у приватних перевізників немає кишені великої, як міський бюджет. В АТП-1 воно є. І десь зрозуміло, що оці негативи в зв’язку з тим, що йому дотують, і повинне брати на себе АТП-1.
Коли ми говоримо про вартість проїзду, я не буду великим Нострадамусом, але всі повинні зрозуміти, що разовий проїзд – однозначно буде здисконтований десь. Але я ж з чого починав свій спіч перед тим? 7 гривень коштують витрати – і 7–8 гривень коштує цей транспорт умовно. Тобто кожен собі має зрозуміти: проїзд буде десь розраховуватися з району 15 гривень. Це моє передбачення – можливо, порахують інше. Інше питання – що, можливо, його зроблять багатим, пакетним, знижки і так далі. Але якщо сьогодні взяти – це є та правда.
Якщо ви сьогодні виїжджаєте за кордон – ви платите 1,5 євро. Всі кажуть: «Ой, та це ж за кордоном». Друзі, зачекайте, добре. Що за кордоном дешевше? Автобус? Ні, ми платимо це саме. Паливо? Ні, та сама вартість. Запчастини? Ні. Окей, єдиний дисконт може бути на оплаті праці водія: там це буде 1000 євро – але й у нас уже 600–700. Тобто от порахуйте, сядьте ці цифри зсумуйте – і подумайте, наскільки ми можемо їхати дешевше, ніж за кордоном. Це ж просто. Тому я кажу: на сьогоднішній день 15–20 гривень – це те, якщо ми сьогодні… Це може будь-який економіст підрахувати – і то, якщо ми в нормальних умовах, не в карантинних, при повному навантаженні.
При стоячих.
Ігор Самардак: Це буде не наша проблема – це буде проблема оператора, який буде збирати, слава Богу. Але, знову ж таки, стає друге питання. Місто зможе поставити і дві гривні – але тоді воно забере з дитячого садочка і доплатить. Розумієте, це все просто.
Андрій Білий: Це те, що я хотів закінчити. Тариф буде залежати від того, скільки ми визначимо дотацій на транспорт. І все. Він може лишитися і п’ять гривень, а місячний абонемент може коштувати 20, якщо решту дофінансує бюджет. Тому ми це все будемо обговорювати вже після установки валідаторів.
Установка валідаторів – цього тижня приїжджають експерти. Розкажіть, які предметні вже кроки будуть.
Андрій Білий: У березні підписали контракт на впровадження електронного квитка. У травні зафіксували дату початку впровадження. 18 місяців є на все – щоби поставити, протестувати, виправити всі помилки. Ми очікували раніше приїзду. На превеликий жаль, були обмеження щодо в’їзду іноземних громадян. Вони цього тижня вже приїхали, от з понеділка працюють. Зараз вимірюють усі транспортні засоби, прокладання кабелів для того, щоб це замовлення лишити. Всі кронштейни розраховують – на який тип, як правильно де поставити. І ще є ряд робочих питань, які будуть узгоджені цього тижня. Це означає для нас, що вони починають виробництво валідаторів – десь мають до листопада-грудня вже зібрати робочу станцію в себе, відтестувати це і віддати в масове налаштування самих бортових комп’ютерів.
Тобто реально коли львів’яни можуть очікувати, що вони зайдуть і побачать на свої очі оці валідатори?
Андрій Білий: Я думаю, що з наступного року вони вже почнуть встановлюватися. Як ми це будемо запускати, ми ще продумаємо, тому що цей процес не буде простим. В нас інша проблема зараз – це видача пільгових карток. Ми зараз думаємо, як швидко почати збирати всі дані на квитки. І крім того, ми все одно не чекаємо електронного квитка – ми зараз на автобусах (на 3А, наприклад) почали встановлювати безготівкову оплату для того, щоб на комунальному перевізнику вже це поставити в найближчі тижні і людей привчати до безготівкових форм оплати.
Тобто ми не чекаємо ніяких процесів, ми даємо можливість людям… Ви знаєте, що на «Електротрансі» насправді вже електронний квиток, яким називають в Україні безготівкову форму оплати, працює вже декілька років і активно користується попитом.
Пане Андрію, от ви згадували про валідатори. Вочевидь, вони будуть встановлюватися не лише в новий транспорт, а й у вживаний. Берлінські вагони – зрада чи перемога? Ще один кейс розвитку громадського транспорту Львова, який я пропоную обговорити більш розлого. Вже два роки ці вживані трамваї курсують містом з «дверима, які не відчиняються» – так тоді писали всі, кому не лінь, диванні експерти. Загалом місто придбало три десятки таких вживаних вагонів у Німеччині після повного капремонту. Давайте послухаємо, що кажуть пасажири, які щодня їздять так званими берлінськими вагонами, зокрема на третій трамвайній гілці.
***
Наталя (львів’янка): «Саме ці трамваї з м’якими кріслами – вони досить комфортні, досить швидко їдуть, особливо зранку. В межах десяти хвилин я добираюся до Сахарова на роботу. Не стикалася я з тим, щоби десь ламався по дорозі трамвай, тобто не було такої ситуації. Я вже другий рік їжджу ним».
Остап (пасажир трамвая): «Якщо порівнювати зручність відносно інших маршрутів, до прикладу “шістки”, яка курсує на вокзал, або ж інші маршрути старого типу – ці однозначно зручніші. Як на мене, більш автоматизовані, більш м’які в русі. Тому що коли ми їдемо по нашій бруківці львівській, вони іноді кидаються настільки в сторону, що аж страшно всередині сидіти. В цих вагонах куди комфортніше».
Стефа (пасажирка трамвая): «Ці нові краще їдуть, набагато краще їдуть. Старі ламалися часто, а ці дуже хороші. І тепліші, і кращі, м’якіші і зручніші».
Володимир Франко (водій трамвая): «Самі бачите, які крісла для пасажира – сідаєш взимку і вже не примерзає, допустим, з мокрими штанами, як сніг падає мокрий. Ці трамваї для пасажирів зроблені. А в салоні, в кабіні тут взагалі: дзеркало – все бачиш і нікуди не виходячи, я все бачу. І там камери навіть є. Та що взагалі порівняти то нема чого – як “Запорожець” і іномарка».
Ольга (львів’янка): «Як на мою думку, то хоч такі, аби їздили. Ну ходять в нас люди у вживаному одязі. Я так розумію, там списують, у нас купляють. Не знаю, я не експерт по транспорту, але вважаю, що якщо воно працює, може прослужити кілька років – то, мабуть, таки варто.
Ці, мені здається, таки кращі, ніж ті, які їздили років п’ять-сім-десять тому».
***
От, панове, мені запам’яталося, як ця жіночка порівнювала вагони з вживаним одягом, який люди таки носять. Львів’яни ж їздять на вживаному транспорті приватному – так само привозять і користуються. Чому ж стільки галасу було довкола цих берлінських вагонів? Пане Андрію, на вашу думку.
Андрій Білий: Чому було багато галасу?
Так. Двері, казали, не відчиняються.
Андрій Білий: Та, ви ж бачите, що два роки вони з зачиненими дверми їздять – досі так і не навчились відкривати…
Два маршрути ви закрили, так?
Андрій Білий: Третій і шостий маршрут зараз... Пан, який казав, з тим маршрутом щось переплутав.
Пан сказав на шостому.
Андрій Білий: Так. Тому що на шостому їздять такі самі. Я як користувач третього маршруту можу сказати, що це точно є велика різниця. Крім того, що вони більш надійні, менше споживають електроенергії, вони ще й зручніші для людей. І два роки їх ніхто практично не ремонтує – вони собі їздять у нормальному стані. Там єдине, що треба…
З пантографами були якісь проблеми.
Андрій Білий: З пантографами були, бо наша контактна мережа насправді ще не німецького рівня, ми до того тільки йдемо, і були проблеми. Загалом на сьогодні, якби ми два роки тому купили 60, то було би в два рази краще, ніж 30. Ми би закрили більше питань.
Ні, ну цифри говорять самі за себе, так? Один оцей берлінський вагон коштує до 20 000 євро, при цьому електронівський вагон – це мільйон щонайменше. Тобто тут у нас є суттєва різниця. Пане Ігорю, дивіться, приватні перевізники теж свого часу купували вживаний транспорт. Які плюси, які мінуси ви в цьому бачите? Чому все ж таки не пішли оцим шляхом – не шукали автобуси в Європі?
Ігор Самардак: Чому не пішли? Я все-таки думаю, після студії з паном Андрієм переговоримо, тому що не можна рухатися одним шляхом і відкидати всі інші. «Електрон» розробляє – ми запускаємо. Але окрім того ми можемо розглядати й екологічну заміну транспорту, і газові, з яким ми експериментуємо вже протягом року. Тобто ми не закидаємо цієї ідеї. Питання просто – знайти те, що буде добре для нас і якісне. Ми пробували Volvo, ми вже пробували МАНи, ми в цьому дуже тестуємо. І я, наприклад, напевно зроблю таку загадкову посмішку в цей момент: не факт, що ще до кінця року ми не побачимо оновлення екологічними газовими. Невелике, зрозуміло, не масштабне, як цей. Але не факт, що все-таки наші дослідження… Тому що це не зі стелі – ми вже з газовими працюємо, починаючи з грудня місяця. Все таки закінчиться певним успіхом, і приватні перевізники зможуть забити гола ЛКП – нашому АТП-1 хоча би тим, що привеземо з кондиціонерами їх.
Панове, я хочу підсумовувати нашу розмову. На вашу думку, по черзі, коротко: то чого більше в темі громадського транспорту міста – зради чи перемоги? Пане Андрію.
Андрій Білий: Просто цифри взяти за три роки, за п’ять років, що куплено до того і зараз – я думаю, що це точно перемога. Навіть якщо порівняти з іншими містами, який відсоток оновлено зараз трамваїв, тролейбусів, автобусів разом – комунальних перевізників більше 70% оновлено. І це надзвичайна перемога насправді.
Тепер у нас є потреба дотягнути, допомогти нашим колегам – приватним перевізникам дотягнути до рівня, зробити електронний квиток, виділити громадський транспорт від заторів. Різноманітними шляхами, але точно щоби він рухався без заторів, бо інакше ніякий новий транспорт в нас не витягне перевезення, якщо він буде стояти в заторах. Тому обов’язково треба рухатися далі послідовно і вирішувати ці питання.
Спасибі. Пане Ігорю, оцей перехід від іржавих «Богданів» і «Еталонів» до електробусів – це, звичайно, просто квантовий стрибок. Ваша думка – на сьогодні що ми маємо?
Ігор Самардак: На сьогоднішній день – те, що я казав. Якщо це вважати перемогою, то, я вважаю, було несправедливе перегинання в бік комунального транспорту, яке не дозволяло розвиватися приватним перевізникам.
Але від якого виграв пасажир.
Ігор Самардак: Але воно не дозволяло розвиватися приватним перевізникам. Я сподіваюся, що підписання меморандуму і новий погляд влади на цю співпрацю дозволить все-таки вирівняти приватного перевізника і комунального – і це однозначно буде позитивом.
І динаміка росту і забезпечення транспорту, коли ми отримаємо рівні можливості для різних гравців (а це те, що я говорив до того – дотації для всіх, а не купівля комусь транспорту) – оце буде насправді квантовий стрибок. І тоді питання електробусів буде не таким фантастичним, як воно видається сьогодні.
Отож, їхати якісним громадським транспортом, приватною автівкою, ровером, самокатом – чи, може, пройтися пішки, поки погода дозволяє? То ваш особистий вибір. Головне – щоби це пересування із точки А в точку Б вам приносило задоволення, а не псувало настрій.
Це була програма «Стінка на стінку». Злободенну тему транспорту сьогодні ми обговорили із заступником директора міського департаменту ЖКГ та інфраструктури Андрієм Білим та керівником концерну «Екопастранс» Ігорем Самардаком. Дякую вам. А я нагадаю, що на порталі ZAXID.NET триває наше тематичне інтерактивне голосування. Нам цікава ваша думка. А ми зустрінемося, як завжди, наступної середи о 21:00. Щасти.