Протест на колесах. Десятки фур напередодні закоркували об'їзну дорогу Львова, яка і без того останнім часом ледь справляється з потоком транспорту. Водії тягачів створили штучний трафік на дорозі, аби привернути увагу до питання міжнародних автомобільних перевезень. Це програма «Стінка на стінку». Тож давайте розбиратись, чи вартувало питання далекобійників змарнованого часу інших автомобілістів і чого ж таки вимагали автомітингарі в результаті? Гості студії – Тарас Андруник, член громадської організації Міжнародні автомобільні перевізники України та Степан Рудницький, керівник обласного управління транспорту.
Тарас Андруник: Добрий день.
Степан Рудницький: Добрий вечір.
Та перед тим, як ми почнемо нашу дискусію, мушу коротко зорієнтувати наших глядачів по суті. Отож, ось таку картину на об’їзній дорозі Львова ми мали минулої п’ятниці. Бачимо на відео, що вантажівки не блокували рух повністю і не зупинялися, а лише сповільнювали трафік. Та навіть коли вони поволі тягнулися, це створювало величезні затори. Учасники акції протесту не дозволяли іншим автомобілістам обганяти свою автоколону – так вони хотіли, аби їх почули. А саме, водії фур вимагають вирішити врешті проблему з постійною відсутністю дозволів на міжнародні перевезення. Пункт номер два – розібратися з чергами на кордонах. Третя вимога – розширити транзитні перевезення через територію Польщі та викорінити корупцію в Державній службі України з безпеки на транспорті. Схожий автопротест відбувся у той самийН день і час на Волині. наступним кроком буде кордон, кажуть перевізники, називаючи цю акцію попереджувальною.
Пане Тарасе, до вас перше питання своє адресую від імені водіїв: яка така необхідність була бокувати власне об’їзну дорогу міста Львова?
Тарас Андруник: Всім доброго вечора, дякую за запрошення в студію.
Раді бачити.
Тарас Андруник: Дивіться, як ви самі сказали – ми її не заблокували, тому що ми просто сповільнили рух. Тобто це вже не перша акція, яка відбулася на об’їзній Львова. Така подібна ситуація вже була два роки тому, коли ситуація з міжнародними дозволами на перевезення в міжнародному напрямку була практично така сама, а можливо, ще гостріша.
Ми тоді провели таку саму акцію, точно так само ми вирішили разом з перевізниками з Волині, громадська організація «Перевізники Західного регіону», тобто в один час провести подібну акцію. Звісно, поліція, всі були попереджені, вони отримали навіть на Волині супровід – у нас супроводу не було. Що стосується самої проблеми міжнародних дозволів…
Ця проблема не нова.
Тарас Андруник: Тобто ця проблема не є сьогоднішня, вчорашня і навіть не позавчорашня, тобто цій проблемі вже енна кількість років. І вона зародилася з тим, коли, напевно, десь поступово з 2017 року Республіка Польща на міжнародних перемовинах почала зменшувати нам кількість тих дозволів на перевезення вантажу. Хочу наголосити: можливо, не всі розуміють, що таке дозвіл. Дозвіл – це папір одноразовий, який дає можливість зробити поїздку: вивезти товар як звідси, так само і повернутися, привезти товар з-за кордону.
Щось схоже до Зеленої карти – так, якщо для глядачів?
Тарас Андруник: Не зовсім так. Зелена карта – це є просто страховка, яка дозволяє енну кількість разів їздити, перетинати кордон і пересуватися. Це як, умовно, разовий квиток в кінотеатр. Ви купили, сходили, подивилися фільм, отримали послуги.
І тут квитків бракує.
Тарас Андруник: Так. І виходить так, що півроку, умовно, ми працюємо, в нас є все спокійно – з частковими обмеженнями, але ми працюємо. І проходить липень місяць – частина перевізників зупиняється, тому що закінчуються дозволи універсальні в Польщі. І друга частина перевізників, які працюють в трохи дальшому напрямку, в Західну Європу, вони зупиняються на початку жовтня, тому що закінчуються транзитні дозволи в Польщі. Тобто був ще резерв порядку 7000 дозволів, які сьогодні по розподіленню почали видавати. От тому ми, враховуючи, що виникла така проблема, вирішили привернути до себе увагу – тому що це не є проблема тільки нас.
Пане Тарасе, чому об’їзна дорога Львова? Чому не інші дороги? Чому не Київ–Чоп?
Тарас Андруник: Ви розумієте, багато перевізників, так чи інакше, – це є ті, хто працює на Польщу. Тому що ми говоримо, проблема виникла через те, що блокується польський напрямок. Тобто всі працюють в різній стороні, скоординуватися найпростіше – всі з’їхалися до Львова. І це найпростіший варіант. Так само луцькі перевізники – вони в себе на місці. Багато хто стоїть вже енну кількість часу, тобто люди вже потратили кошти.
Про це далі поговоримо – скільки часу стоїте і скільки це коштує. Посадовцям на Винниченка, вочевидь, не звикати до акцій протесту – мало не щотижня під вашими вікнами хтось приходить і щось вимагає. Власне хочу від вас почути, пане Степане: як так сталося, що перевізники на сьогодні кажуть, що їм бракує цих дозволів? І це не сьогоднішнє питання.
Степан Рудницький: Дивіться, ми однозначно теж не задоволені позицією польської сторони. Оскільки ми розуміємо, що десь починаючи з 2017 року заморожена кількість так званих симетричних дозволів на цифрі 160 тисяч. При тому, що на момент підписання асоціації ця цифра була десь 200 тисяч. І ми розуміємо, що за останні п’ять років виросли експортні можливості Західної України. І ми розуміємо, що з понад 500 кілометрів українсько-польського кордону 270 проходить по території Львівської області, шість міжнародних пунктів пропуску. Тому однозначно ми розуміємо, що від того втрачає економіка Західної України, економіка Львівщини. Тому що через неможливість виконати певні контракти – постачання меблів, інших продуктів – програє економіка Львівщини. Тому однозначно, що ми теж тим не задоволені.
Перевізники кажуть, що мінімальна потреба для них – 34 тисячі дозволів до кінця року.
Тарас Андруник: Ні-ні-ні.
Степан Рудницький: Дивіться, це залишок, який їм потрібно до кінця року. В нас буде кілька питань, ми обговоримо в цифрах. Позиція обласної адміністрації: ми однозначно з підприємцями Львівської області, ми точно не задоволені позицією польської сторони. Однак дане питання врегульовується на змішаній україно-польській комісії, де українську сторону представляє Міністерство інфраструктури. Тобто Львівська обласна адміністрація може бути одним із майданчиків. Зокрема спільна комісія, яка була на українській частині 3–4 серпня, була якраз в приміщені обласної державної адміністрації. Потім в нас була така консультативна зустріч в конференц-залі Ramada, у вересні була зустріч в Польщі – змішана українсько-польська група. І 22 жовтня два міністри зустрічалися. Тобто ми розуміємо – і, на жаль, польська сторона є незговірлива в цьому питанні. Ми розуміємо, що польські урядовці керуються тиском польських перевізників – тобто там урядовці чітко відображають інтереси своїх громадських середовищ і бізнесу.
Тобто це проста конкуренція?
Степан Рудницький: Так. Тому нам позиція наших перевізників зрозуміла. Якщо до цієї акції цю проблему розуміли у вузьких середовищах, вузьких колах – скажімо, у стінах тої ж обласної адміністрації чи обласної ради нам ця проблема була зрозуміла, то така акція… Теж можна сперечатися, чи там було порушення закону, чи на скільки принесені незручності – я розумію, що мінімальне принесення незручностей іншим пасажирам, порушення закону не відбулося. Тому це є просто приверненням уваги ширшого кола різних середовищ. І певним чином (даруйте, я так скажу цинічно) це підсилює позицію української переговорної сторони, де теж ми показуємо, що в нас є активне громадянське середовище.
І от зараз пропоную почути реакцію Києва. На офіційній сторінці Міністерства інфраструктури зразу після акції перевізників у Львові та Волині з’явилося ось це повідомлення. Столичні урядники визнають, що з кінця серпня склалася критична ситуація через гострий дефіцит дозволів на здійснення міжнародних вантажних перевезень. Мовляв, польська сторона продовжує займати принципову позицію щодо відмови у наданні додаткових дозволів. Так, у міністерстві обіцяють, що їх залишки тепер будуть автоматично розподілені через систему «Шлях». Такий пропорційний розподіл дозволів надалі буде відбуватися лише в автоматичному режимі – ця процедура повністю виключає людський фактор.
Також наприкінці жовтня в Мінінфраструктури ініціювали проведення незалежного міжнародного аудиту роботи прикордонних та митних служб України та Польщі. А зустріч міністрів інфраструктури двох країн очікується вже найближчим часом на одному з пунктів пропуску на україно-польському кордоні. Почуємо коментар Мустафи Найєма.
***
Мустафа-Масі Найєм (заступник міністра інфраструктури України): «Довгий час обіг дозволів на міжнародні перевезення був одним з найбільших джерел зловживань у Мінінфраструктури. Навіть зараз люди, які звикли колись домовлятися у міністерстві з кимось напрямку, звертаються до нас і просять для себе якісь преференції. Хочу одразу прояснити, що подібної практики за роботи нашої команди не буде. Наразі ми обрали тимчасове рішення – застосувати автоматичний прозорий алгоритм. Однак наша основна ціль – автоматизувати увесь процес розподілу дозволів і нарешті закрити можливість для чиновників заробляти на цьому».
***
Чи нарешті ми побачимо світло в кінці тунелю з цими дозволами?
Степан Рудницький: Дивіться, врегулювання цього питання має якісь ближні перспективи, якісь тактичні кроки, є дальші, стратегічні. Ми розуміємо, що нам треба завершити цей рік і те, що називають перевізники, – щоб закрити всі контракти, їм потрібно 34 тисячі… Знову ж таки, бо в нас є дві асоціації – є АсМАП, є АПУ. Ми розуміємо, що по Україні залишилося десь порядку 7000 не використаних дозволів.
Плюс, крім того, що говорить замміністра, можливо, десь ще є корупційна складова, де бронюються дозволи, які не використовуються, то тут питання – перевізники, я думаю, розуміють цю ситуацію. І зараз буде перерозподіл певної формули між областями. Тобто, умовно кажучи, ми розуміємо, що вони були розподілені якось по Україні певним чином, однак якщо більше користувалися цими дозволами перевізники Західної України, зокрема Львівщини, то в ближній період, коли буде відповідний наказ Міністерства інфраструктури… Це, можливо, на тиждень-два, сьогодні мав бути оприлюднений.
Тарас Андруник: Він уже є оприлюднений.
Степан Рудницький: Тому в ближню перспективу це тактичний крок, який це розв’яже. Якщо брати стратегічно – тут потрібно більш жорстко вести… Це дипломатичне питання – мені, напевно, не зовсім толерантно його озвучувати. Але тут більш жорстко треба вести дискусію на українсько-польському вищому рівні, оскільки польські перевізники в Євроунії – одні з найпотужніших. Вони фактично є монополістами європейського ринку, і ми маємо розуміти, що попри всі політичні моменти, економіка є, на жаль, такою, що нам треба вигризати собі місце під сонцем.
Пане Тарасе, пан Степан згадав про те, що це все ж таки конкуренція. Можете сказати, скільки на сьогодні для перевізника коштує оцей простій, тобто коли машина, яка мала би заробляти гроші, просто стоїть на приколі?
Тарас Андруник: Ви розумієте, в кожного цифри… Як таких немає чітких. Тому що є податки, машини стоять – в більшості не кожен має свою приватну територію.
Платно, так?
Тарас Андруник: Платні паркінги, стоянки, зарплати водіїв… Люди стоять – їм потрібно сім’ю прогодовувати, зарплату потрібно це все платити. Тому це є кошти немалі і досить значні. Пр.остої не є дешева річ, ніхто собі з нас не може дозволити. Плюс, в кінці кінців, закони бізнесу.
Добре. Скільки відсотків перевізників Західної України зараз змушені поставити машину на відстій?
Тарас Андруник: Я вам скажу так. Це зараз вже стала не тільки Західна Україна – я пана Степана ще частково доповню. Не стоїть питання Західного регіону. Просто Західний регіон – Львів і Волинь – найбільш болючо зреагували. Ми вже давним-давно, вся Україна, перевізники, які працюють на Захід, в сторону Польщі, ми всі в паритетних рівних умовах. В нас вже були якісь до того частково введені обмеження.
Тобто якщо колись можна було говорити, що на Львів треба чотири дозволи в місяць на машину, то в нас вже давним-давно що перевізник з Дніпропетровська, що львівський, ми отримували останнім часом – це три дозволи на два місяці, не більше. І ми всі були в однаковому цьому.
І так відбувся зараз розподіл дозволів, тому що залишалося порядку 7000 з невеликим хвостиком. Окрема подяка міністерству, що прийняли рішення відносно кисневих дозволів. Їх закрили, тому що львівський хімзавод і ще два виробники, які мають специфічний транспорт… Це всі ми тільки за, що так зробили. Порядку тих, що лишилося – нам потрібно 35 тисяч дозволів до завершення кінця року, а назагал нам було потрібно ну мінімально хоча б 200 тисяч дозволів загальних, на яких ми отримали 160 тисяч. І 160 тисяч ми вже отримуємо протягом двох останніх років.
І тих 7000 дозволів зараз розподілили. Не знаю, важко сказати, тобто відбувся цей розподіл. Думаю, він не задовольнить, але треба поділити якось. Не задовольнить багатьох, тому що потреба є більша – але є, як є. Час покаже, наскільки він був правильний, неправильний. Так, звісно, розподіл ми зараз кожен отримаємо, ніхто не буде бігти один поперед одного. Я тут, в студії, хоча там видають дозволи (умовно) – тому не буду бігти: я знаю, що при розподілі своє отримаю.
Далі щодо конкуренції. Так, поляки вже вийшли порядку 30–35% перевезення всього Євросоюзу, тобто за ним вслід почала доганяти Прибалтика, Литва – це також дуже великі перевізники по Євросоюзу. В них таких обмежень, як дозволи, по території Євросоюзу немає, вони мають тільки паритетні дозволи відносно України, з Росією, Білоруссю, іншими країнами, які там не є. І Євросоюз почав з ними боротьбу – ну як, не з ними… Почав цей ринок регулювати, ввели так званий Пакет мобільності, який вступає в 2022 році. І власне про цей Пакет мобільності говорили вже років три-чотири – готували його, прийняли з 2022 року.
Відповідно, наші партнери-поляки, зараз Литва так само, вже йдуть розмови про те, що хочуть нам зменшити кількість дозволів. Хоч ніби в багатьох моментах нас вони підтримують, але тут, де стосується бізнесу, вони… Я не так думаю, що їм потрібен настільки наш ринок перевезень (бо ми його можемо забезпечити), наскільки їм потрібні наші водії, які тут працюють. Тобто десь нам створити проблем більше, щоби десь перетягнути.
Пане Тарасе, ви згадували, що це не перша акція. Два роки тому у вересні місяці була схожа акція – так само близько 50-ти вантажівок кружляли об’їзною міста Львова. Поясніть – на той момент як ви сторгувалися з владою, що оцих два роки ви відтермінували, і тепер знову постало це питання?
Тарас Андруник: Скажемо так, ми не сторгувались. Знайшли частково десь в якихось моментах найбільш болючих, найбільш гострих компроміс. Бо всі розуміли, що дозволів нема. Наша організація створена в 2019 році, і це тоді був перший раз.
Якраз було перше загострення цього питання?
Тарас Андруник: Перше загострення. В нас були вимоги, наші представники є на тих самих змішаних комісіях, які дуже важко проходять з поляками – це одна була з наших вимог. В той момент, коли стала нестача дозволів (десь липень місяць 2019 року), але ще був якийсь енний резерв, який планували чи влада, чи великі перевізники собі розділити, тобто мали своє бачення тих дозволів. Десь частково пішли нам назустріч, ми знайшли компромісне рішення, як видавати ті дозволи, також десь частково їх ділили. Якось ми той рік закінчили.
Потім 2020 рік – ми отримали ті 160 тисяч дозволів. Але коронавірус, ковід, ці всі пандемічні речі внесли свої корективи. Відповідно, впали обороти, впало все – і ми дотягнули з дозволами десь до кінця жовтня, можливо, навіть початок листопада 2020 року. В когось ще якісь залишки частково є, багаторазові дозволи – за рахунок того ми і дотягнули.
Цей рік став критичним. Бо так, як я згадував: універсальні (тобто ті, що стосуються строго перевезень Польща–Україна), закінчилися десь 8–10 липня, не говорячи про транзит.
Ще би хотів додати відносно того всього, що ми, коли підписували асоціацію, в нас на той момент був обмін 240 тисяч дозволів з поляками, і ці речі мали залишитися паритетними. В нас питання – чому? Чому це не відстоюється? Якщо ввести транзит, лібералізацію транзиту або необмежений транзит через ту саму Польщу, можливо, ту саму Угорщину… Румунія цього року пішла, враховуючи, що там Туреччина додала дозволи – Румунія пішла назустріч, додала нам дозволи. З поляками це дуже важко.
Тому ми вийшли. Як ми, прості, не можемо – ми кажемо до влади: «Достукайтеся, знайдіть важелі впливу». Президенти розмовляли, була зустріч… Тому наша позиція – помагайте, це ми ж не є в опозиції чітко.
Принаймні місцева влада готова вам допомагати. І от, пане Степане, який компроміс на сьогодні ви бачите?
Степан Рудницький: Дивіться, компроміс – це вести перемовини. В нас, в принципі, хороший діалог із перевізниками, ми задоволені ним. Ми йдемо по польському сценарію, оскільки там, ідучи на перемовини, всі урядовці будуть – зрештою, є змішані комісії, теж є представники Асоціації. Тому тут ми точно готові враховувати всі речі. І що перевізники підсилюють нашу позицію – ми це говорили на змішаній комісії.
Якщо говорити в принципі про взаємодію з поляками, тут є два рівні. Є дипломатичний – я вважаю, що на чолі з Міністерством інфраструктури, зокрема Мустафа Найєм, заступник міністра, він є куратор цього напрямку. Я вважаю, що досить ефективно ведеться робота, зокрема і тісна співпраця. Хоч ми партнери, кожен має свої цілі, але з другого боку те, що сказав на початку: ми зацікавлені, щоби працювала економіка, бо це є податки. Всі чиновники, зрештою, і живуть за рахунок податків. Тобто дипломатична робота, я вважаю, що ведеться досить добре.
Навіть зараз, після зустрічі міністрів, будуть вживатися ще деякі дзеркальні дії. Пан Тарас добре описав хронологію. 2019 рік просто було, що теж стала така проблема – тоді добрали певну кількість дозволів, не пам’ятаю, чи 10, чи 15 тисяч.
Тарас Андруник: Порядку 10 тисяч було.
Степан Рудницький: В 2020 році такої проблеми не було, бо дійсно ковід відносно тої стелі 200–240 тисяч теж було.
Тарас Андруник: І також добавили.
Степан Рудницький: І власне цього року поляки десь у дипломатичній площині не пішли на ті ж кроки. Тобто ми зрозуміли, що потрібно вживати якихось додаткових заходів. Тому, крім дипломатичної взаємодії, є господарські речі. Бо та ж сама змішана комісія, яка відбувалася у Львові в обласній адміністрації 3–4 серпня – це фактично два дні неперервних дискусій з 9 ранку до 6 вечора. Поляки закидали певні речі, так зване домашнє завдання. І хочу сказати, що це на рівні і ті проекти, які залежать десь від Міністерства інфраструктури, як ви сказали, і ті, які безпосередньо курує обласна влада – ми ті кроки вже виконуємо. Не на догоду польській стороні, а ми розуміємо, що так треба робити. Мова йде про розбудову міжнародних пунктів пропуску, тому що поляки нам закидають, що є черги на кордонах.
Черги дійсно є.
Степан Рудницький: Ми це розуміємо – за це відповідальна митниця. І коли в нас була інша українсько-польська зустріч, голова обласної адміністрації висловив незадоволення. І я думаю, що ми будемо якось впливати на Держмитслужбу, оскільки з замовником реконструкції чи будівництва митники не справляються і дійсно графіки затягуються. Там, де є наша зона відповідальності – це розбудова доріг, то за так звані польські кредити цього року суттєво зрушено…
Були нюанси, ми в цій студії говорили, що зупинився ремонт доріг, так само прикордонних.
Степан Рудницький: Фактично є речі, які вже виконуються. І в найближчій перспективі ми будемо намагатися максимально розвантажувати міжнародні прикордонні пункти пропуску на українсько-польському кордоні.
Пане Степане, але ви говорите про те, що є діалог із перевізниками, що ви ведете перемовини. Але це ж не вихід, коли перекривається кільцева дорога міста Львова, і ті самі люди, які живуть біля міста, фактично потерпають від цього. На сьогодні є якась дорожня карта, як ми можемо вийти з цієї ситуації, щоб ті самі перевізники не створювали оцих таких локальних проблем тим самим львів’янам? Оскільки проблема то ширша.
Степан Рудницький: Дивіться, проблема спільна. Немає громадянина Львова, чи громадянина Нижанкович, чи Рави-Руської. Ми є всі громадяни України – і проблема є для українських громадян, для українського бізнесу і бюджетників, які з бюджету живуть незалежно від точки проживання. Те, що я говорив на початку: є тактичні кроки, тобто це перерозподіл дозволів – воно загасить ситуацію. Більш жорсткі перемовини з польською стороною. Не можу сказати, чи цього року ми виб’ємо додаткові дозволи, але на це спрямована вся робота української сторони. І стратегічні – ті питання, які поляки називають дальші перспективи, черги на кодоні і так далі. Ми над цим працюємо, ми не можемо вирішити цього в листопаді чи грудні 2021 року. І до кінця цього року, і в 2022-му, що від нас залежне, робимо – і зробимо ті кроки, щоб за рахунок перекидки певних сполучень на залізничні перевезення. Опрацьовується проект через станцію Хирів залізничних перевезень – це теж є висвітлено. Це – Перемишль–Хирів–Трускавець щоб був напрям. Грубо кажучи, щоби ті, які можуть їхати колією, щоб вони їхали колією. Ті легкові автомобілі, які можуть йти через інші пункти пропуску, – ви знаєте, що цього року закладений наріжний камінь будівництва пункту пропуску Нижанковичі. Тобто ті кроки ми робимо.
Але, як ви кажете, реалізація буде 2022–2023 рік. Тобто ми не можемо казати, що можливі корки через певні дії прямо пов’язані, але ми опосередковано 2022–2023 рік. Ми надіємося, що в 2024-му така тема до обговорення вже буде не актуальна.
Пане Тарасе, хочу, щоби ви ще прокоментували цю ситуацію з Укртрансбезпекою. Ми згадували, що серед вимог є, так само, якось врегулювати їхню роботу. Чому до них так багато претензій?
Тарас Андруник: Я вам так скажу. Є система – можливо, була створена недосконала система бронювання видачі дозволів. І тому на загал зараз ввели нову систему «Шлях» – ми її всі, по великому рахунку, наразі тільки тестуємо.
Тобто нічого не можете сказати?
Тарас Андруник: В даний момент вона працює, вона є, вона автоматизована – ми її всі тестуємо.
Тобто вже напряму домовитися про певну кількість дозволів не можна?
Тарас Андруник: Абсолютно, це нереально. Я не розумію, як їх там можна десь зробити. Хіба їх хтось передав, а комусь просто воно не приїхало на склад – тоді десь якісь такі варіанти можливі. Ця система «Шлях» – вона є нововведена, ми попробуємо, протестуємо… Це потрібно хоча б півроку часу, щоб зрозуміти. Тому що вона пішла вже з липня, коли польські дозволи закінчилися. Так само немає угорських дозволів – їх частково щось були доклали. Зараз додали Румунію.
Але, пане Тарасе, поміж рядків ми читаємо (навіть у міністерстві про це говорять) відверто про корупцію, про корупційну складову в цих питаннях. Чи готові перевізники змінити правила гри? Бо, напевно, якщо хтось бере, то хтось і дає.
Тарас Андруник: Власне. Перевізники найперші готові, в цьому і зацікавлені, щоби все було чесно, прозоро. Тому що коли є розуміння, скільки ти умовно дозволів ти маєш чи можеш отриматв – ти можеш собі спланувати якусь роботу, якісь контракти.
Квота на одного перевізника є якась?
Тарас Андруник: На сьогоднішній день квоти як такої немає. Колись в Україні були квотування – це був десь 2004 рік, тоді Польщу квотували, 2007, 2008. Все там відносно того, наскільки перевізник… Так, на сьогоднішній день є перевізники, які отримали порядку 80 дозволів, а є перевізник, який отримав один дозвіл при розподілі. Але парки машин різні, і хто працює в якому напрямку – хто працював строго на Італію через Угорщину, навіть маючи парк досить великий… Я знаю перевізника, який має 14 машин, – і він навіть одного польського дозволу не отримав, бо він туди взагалі не їздив.
Тут стоїть питання власне, щоби якщо буде цей розподіл і то все буде, щоби воно було чесне, справедливе. Щоби ми розуміли, умовно: в нас є стала, домовилися ми з поляками – найважливіше, щоби це збільшити, тому що збільшилася економіка, товарообіг, щоби ми отримали більшу кількість дозволів – тоді вона нас всіх задовольнить. Тобто нікому не треба буде про ці речі говорити, десь бігти, питати, чи хтось щось шукав, не шукав, як воно є. Воно є чітко поділено, прозоро – кожен прийшов на пункт видачі дозволів, забрав свій заброньований дозвіл – ну і…
От прості правила гри – напевно, їх дійсно таки бракує. Підсумовуючи нашу розмову – ваш прогноз: чи за місяць-два водії тих самих фур знову не вийдуть і не будуть знову вимагати збільшення і збільшення?
Степан Рудницький: Дивіться, я вірю все-таки, що наша команда вживає достатньо професійних дій по діалогу з польською стороною, що цього року ми не приведемо до таких дій, тобто навіть і ця перекидка дозволів… І, можливо, все-таки якщо буде така потреба. Бо, знову ж таки, правильно сказав Тарас, що перевізники перекидають якісь свої контракти. І, можливо, ця потреба 34 тисячі на початку грудня вже буде не такою цифрою.
Для мене більш важливою є сильна наша позиція по формуванню показників 2022 року. Оскільки, знову ж таки, кінцева цифра все ще не сформована – вона десь порядку 20 грудня завжди двома сторонами, змішаною комісією…
Тарас Андруник: Переважно це листопад або грудень.
Степан Рудницький: Тобто в більшості я дивлюся на перспективу 2022 року. 2021-й, я думаю, що ми закінчимо точно по партнерськи і в плюс.
Пане Тарасе, зорієнтуйте наших глядачів, які живуть десь біля Львова, чи будуть повторюватися такі акції? Ви, зрештою, говорите, що ця акція була попереджувальною – наступною може бути перекривання кордонів.
Тарас Андруник: Скажу чесно так: ми би абсолютно цього не хотіли, щоби доходило до якихось таких крайнощів, щоби взагалі йшло слово про перекриття. Цього разу це був просто сповільнений рух. Слово перекриття – ніхто не хоче радикальних дій. Тому ми і звертаємося: поділіть, збільшіть, нехай буде частково. Тобто якщо польська влада змогла під тиском своїх перевізників зменшити цю квоту – добийтеся для нас, ми ж працюємо на економіку України всі разом. Тому що не один експортер страждає від того, тому що падає на його собівартість.
У Києві ви зараз бачите підтримку?
Тарас Андруник: Назагал є речі, які в Києві бачать, назагал воно пішло. Хоча нам говорять, що якби поляки вперлися, то… Бо є по інших країнах хороші, позитивні зміни – вони не є суперрезультативні, але є. По польській стороні там наразі є проблема, і є проблема найбільша. І є ще такий напрямок, як Білорусь – там завтра має розглядатися закон 0060, і там буде щодо ратифікації бездозвільного проїзду. Тому що така сама виникла ситуація з Білоруссю. І тому, знову ж таки, перевізники, які працювали туди – всі дьорнулися сюди.
Надіємося, що перекриття кордонів і перекриття доріг не буде, що все-таки буде якийсь позитивний результат і, як то кажуть, ми зможемо спокійно працювати. Краще, гірше, але робота має йти – бізнес має працювати і заробляти.
Спасибі. На цій ноті будемо завершувати – ось такою сьогодні була дискусія у форматі програми «Стінка на стінку». Маю надію, що ось такий діалог, який відбувся між владою та перевізниками, знизить градус напруги, який ми мали ще минулого тижня, і ця мирна акція на об’їзній дорозі Львова таки залишиться попереджувальною. Я дякую за участь у програмі Степанові Рудницькому – керівникові обласного управління транспорту.
Степан Рудницький: Дякую.
А також Тарасові Андрунику – члену громадської організації «Міжнародні автомобільні перевізники України». Переносимо обговорення цієї теми на цифрові платформи ZAXID.NET – чекаю на ваші коментарі, пропонуйте і теми для наступних програм. Я ж дякую, що останні півгодини були з нами. Зустрінемося в етері.