Станом на кінець 2020 року Львів упритул наблизився до критичної точки у питанні розвитку транспортної інфраструктури. З одного боку, в місті стає все більше транспорту. З іншого боку, львівська мерія послідовно втілює стратегію перетворення Львова на місто, дружнє насамперед для пішоходів і велосипедистів, а вже потім – для автомобілів. Як поєднати ці дві взаємовиключні тенденції? Сьогодні у студії ZAXID.NET LIVE Олег Шмід, директор ЛКП «Інститут просторового розвитку» і радник мера з питань транспортної інфраструктури. Вітаю вас.
Доброго дня.
Давайте почнемо із загального. Вас вважають таким радикальним урбаністом, який всіма силами ускладнює життя автомобілістам – принаймні такий образ у соцмережах часто можна зустріти чи в деяких ЗМІ. Ви справді не любите автомобілі?
Ну, як сказати? Ми проектуємо вулиці для автомобілів, великі вулиці. Наприклад, зараз ми разом з «Містопроектом» зосередились над автомобільною дорогою з Левандівки в Рясне. То я люблю автомобілі чи не люблю? Ми не робимо пішохідну доріжку в Рясне.
І ще у вас є такий образ велосипедиста. Але, наскільки я розумію, у вас є автомобіль, ви ним користуєтеся.
Ні, в мене є автомобіль. Звичайно, я є на чверть учасник дорожнього руху всіх чотирьох категорій: тобто я люблю ходити пішки, їжджу на велосипеді, їжджу автомобілем і користуюся громадським транспортом – ну, зараз менше.
А от коли ви користуєтеся і як користуєтеся автомобілем у місті?
Сьогодні я на автомобілі – тому що кінець року, треба проекти розводити, і мені автомобіль допомагає в цьому. Але без потреби я автомобіль в місті не беру. Ми всі, наша команда, при проектуванні проектів не керується тим, що «вигідно мені» – ми керуємося тим, що вулиця має бути зручна для всіх.
Я думаю, що пам’ятають люди першу вулицю, яка після проектування дуже сильно відрізнялася від інших вулиць, які раніше робилися у Львові – це вулиця Садова. Тобто це був проект першої вулиці для всіх: ми подумали про всіх учасників руху, і кожен сантиметр на цій вулиці для чогось призначений, він чомусь служив. Тобто ми повністю розподілили простір на цій вулиці – і я думаю, що зараз люди із задоволенням нею користуються. І видно по людях, які там проживають, – вони люблять цю вулицю, тому що вони почали доглядати за нею. Там менше всього ламаються лавочки, там менше всього смітять, там доглядаються зелені насадження, які ми висадили. І це є позитивний приклад того, що хороший дизайн вулиці змінює і людей в позитивну сторону.
Ну, просто Садова – це така не дуже магістральна, це не центральна вулиця, це все ж більш на околиці міста, і там, напевно, можна зробити ідеальну вулицю. А от, скажімо, в центрі міста…
Є приклади інших. Ми намагаємося робити вулицю, яка є зручна для всіх. Звичайно, що є інші регулятори. Ми не можемо зробити вулицю для автомобілів, якщо вона є в пішохідній зоні. Ми також робимо вулиці пішохідні – такі як Руданського, в центрі міста недавно за нашим проектом була зроблена вулиця Корнякта. Нещодавній приклад – це є вулиця Піша, яка веде до Меморіалу Небесної Сотні. Вулиця Римлянина, яка виграла всеукраїнський конкурс недавно. Це є теж наші проекти. Великі вулиці, маленькі вулиці, велодоріжки, пішохідні простори, автомобільні магістралі – ми готові працювати зі всім.
Ви кажете «ми робимо для того, щоби всім зручно»... Але є все-таки якась певна пріоритетна філософія розвитку. От місто – воно для кого? Місто для людей, місто для бізнесу, місто…?
Місто для людей – тому що бізнес роблять люди, на автомобілях теж їздять люди і пішки ходять люди. Тому місто для людей. Але місто для людей – це завжди є компроміс, це завжди компроміс між всіма категоріями. Зараз, наприклад, якщо це є автомагістраль, то на ній повинен домінувати автомобіль – якщо немає поруч будинків і люди не гуляють по цій вулиці.
Звичайно, якщо функціональне призначення вулиці – перевозити людей на вокзал, тоді перше місце повинен займати громадський транспорт. У центрі міста, звичайно, перше місце повинен займати пішохід.
Ну і, звичайно, велосипедисти – це теж немаловажний учасник руху, який допомагає нам відтягнути людей від приватного транспорту і не загромаджувати місто таким інтенсивним трафіком. Вони теж є важливі – і тому місто розвиває велосипедну мережу.
Ми весь час крутимося довкола цього питання: чому я – уособлення урбаніста і уособлення якоїсь жорсткої людини стосовно автомобільного трафіку? Я думаю, передовсім, що я досить публічний, тому що дуже активно веду свою сторінку у Facebook, мене багато людей знають, у мене багато є друзів. І я – так би мовити, узагальнення політики міської ради по транспортному руху.
Але насправді ми не такий сильний вплив маємо на транспорт. Ми – проектний інститут, ми проектанти, ми є підприємством взагалі. Я взагалі не є чиновником, тому що я – винайнятий менеджер підприємства, на підприємстві не може бути чиновників. Мене дуже часто називають чиновником, я є уособленням такого чиновника – насправді я не маю статусу чиновника, абсолютно.
Але, в будь-якому разі, ви формуєте цю стратегію, так би мовити, транспортну.
Там, де ми проектуємо.
Так, але ви ще є позаштатним радником мера з питань транспортної інфраструктури.
Ну, позаштатним радником мера – я не на роботі, тобто я не займаюся цілий день тим, що нашіптую щось мерові на вухо. Насправді це відбувається так: коли мерові потрібно щось або я бачу, що щось іде не так, тоді я шукаю зв’язок з ним або він до мене телефонує, і тоді я свою думку висловлюю. Це не відбувається цілий робочий день. Я в робочий день на свому робочому місці займаюся проектами.
Я знаю, що ви робите проекти і для інших міст України. Тобто ви маєте заробляти як підприємство?
Так, ми – абсолютно самоокупне підприємство, яке, більше того, є прибутковим. Ми взагалі не фінансуємося з бюджету. Тобто ми споживаємо бюджетні гроші – але на такій самій підставі, як їх споживає, наприклад, Білл Ґейтс, коли він дає програмне забезпечення для міської ради. або як німецька компанія…
Тобто вам просто платять за вашу роботу?
Нам платять за нашу роботу. І наше підприємство є прибутковим і не фінансується з бюджету. Тобто нічиї гроші я не проїдаю, ні на чиї податки я не живу. Більше того, наше підприємство є платником податків – навіть більших податків, аніж будь-яке підприємство у Львові чи то в Україні, тому що ми перші три роки, поки працювали, сплачували навіть 80% прибутку в бюджет міста.
Ну, і була така норма в міській раді: якщо підприємство прибуткове – 80% в бюджет міста сплачувати. Ми є платниками ПДВ – тобто всі податки (і більше податків, ніж інші фірми) ми сплачуємо.
Зрозуміло. Ви сказали, що ваша організація власне проектує міські вулиці. Це всі вулиці, чи ще хтось це робить?
Ні, ну далеко не всі. Тому що ми взагалі є в рівних умовах зараз – від 19-го числа. До 19 квітня було легше, тому що ми могли отримати певний пріоритет. Бо ми як підприємство, створене міською радою, не підлягали такому порогу, який був встановлений самою ж міською радою, – 500 тисяч гривень.
Що це треба виставляти на ProZorro, на патент?
Так, на ProZorro. Так, ми підлягали Закону України. Понад 1,5 мільйона – це ми вже мали би виходити на тендер. Але зараз закон України всіх зрівняв, і ми зараз в тому ж самому пулі всіх проектантів, які є у Львові, які ділять між собою ринок. Ми змушені брати участь у тендері на проекти, які дорожчі, ніж 50 тисяч гривень.
Чому я поставив це запитання? Бо у Львові було принаймні кілька випадків, коли вже після втілення проекту доводилося вже цей проект коригувати. Остання історія – це була, здається, вулиця Хуторівка, де переробляли вже після того, як зробили. От чому так трапляється і чий це проект був?
Ну, вулиця Хуторівка – це проект такої компанії, в якій головним інженером проекту є досвідчений львівський проектант Валерій Іванович Чернишов. Я точно не впевнений, але він зараз працює у фірмі «Трамдорпроект» – можливо, це власне тої фірми проект. Але головний інженер проекту – це Чернишов Валерій Іванович.
Але я вважаю, що нічого страшного в тому нема, коли проект коригується. Тому що перш за все корегування проекту здійснюється тому, що міняються ціни – і підрядник не може працювати, наприклад, коли затягується будівництво. Наприклад, проект довготривалий – три роки. Він виграв тендер по якихось дешевших цінах, а зараз ціни на асфальт подорожчали. Звичайно, що ми позбудемося будь-яких підрядників, якщо вони будуть працювати таким чином, і змушені робити коригування.
Але я маю на увазі переробку, коли от вже заасфальтована, зроблена вулиця, зроблена робота – а потів виявляється, що там кут повороту не такий і треба переробляти. Це ж відповідальність.
Слухайте, в такому величезному проекті міняти на якомусь повороті кут повороту на якихось невеличких ділянках – насправді це дрібниця. В проекті всього ніколи не передбачиш, тому що є інженерні мережі, які лежать не так, як показано на викопіюваннях. Це теж чиясь помилка – але вона могла бути зроблена дуже давно, років може 15 тому, коли працювали зовсім інші чиновники, які наносили це викопіювання.
І виходить так, що ти запланував, наприклад, дорогу в цьому місті, тому що газова магістраль проходила десь стороною – а виявилося, що вона зараз під твоєю дорогою. І доводиться коригувати проект. Людина не може передбачити, що робиться під землею, тому що там теж може бути зарито дуже багато помилок попередніх проектів.
Я розумію, але перед проектом є якісь попередні дослідження чи ні?
Ні, ну як роблять дослідження? Можуть робити перед проектом якесь дослідження колектора якогось. Але де проходить той чи інший кабель, перед проектом ти не дослідиш – тільки треба розрити землю і побачити. Щоби цього не робити, звичайно, є викопіювання, такі процедури, наявність мереж, які наносяться інженерними компаніями, потім погодження тих мереж.
Ці всі процедури проходяться. Але я ж говорю, що дуже часто бувають помилки, які зроблені 30 років тому – ну, хтось не там намалював кабель, який поклали. Або хтось перекладав кабель, і так спішили, що не внесли цей кабель в викопіювання – і він зараз в зовсім іншому місці. І доводиться коригувати.
Практично майже всі великі об’єкти коригуються так чи інакше. Це є взагалі нормальна процедура, раз вона передбачена законодавством. І це не є злочином. Значить, це такий стан справ, треба з цим погоджуватися.
Хто платить за ці переробки? Бо це ж, очевидно, здорожує проект.
Ну так, воно здорожує проект дещо. Не так коригування проекту, тому що проектні роботи – це є мізер порівняно зі всім тим.
Я розумію, але там треба закатати наново асфальт.
Ні, це тоді погано, коли треба закатати асфальт по-новому – це тоді справді недобре. Краще робити коригування проекту, коли не треба знімати асфальт той, який закладений, тому що це справді витрата грошей.
Таке буває, коли доводиться справді знімати асфальт чи переробляти там щось. Але здебільшого того намагаються уникнути і зробити коригування до того, поки не зроблені ті роботи.
Зрозуміло. Ви згадали за свій Facebook. Я спостерігаю за вашим Facebook і звернув увагу – ви там часто емоційно реагуєте на критичні відгуки. В Facebook це не новина, що хтось когось образив. Але ви дуже емоційно реагуєте і часто самі вв’язуєтеся в ці суперечки.
На критичні відгуки – ніколи. Але на необґрунтовані я, звичайно, реагую емоційно – це правда.
Не шкодуєте?
Бо є дуже багато необґрунтованих все-таки звинувачень. Одне з них, наприклад, що Шмід відповідає взагалі за все – наприклад, десь світлофор поламався. Тому що я відповідаю тільки за ті проекти, які веде наша компанія, це далеко не всі проекти.
Я маю на увазі, коли ви емоційно реагуєте. Останній приклад: якийсь данський бізнесмен написав, що затори у Львові, і ви йому там порадили «ну, їдь у Київ».
Розумієте, все теж залежить від подачі цього матеріалу. Наприклад, це мене дуже ображає, коли дають інформацію і заголовок: «Шмід послав…». Ви розумієте, що таке «послав»?
Розумію, я не говорю про трактування в ЗМІ.
По-перше, мій текст був ще ілюстрований малюнком. Тобто це не просто «їдь в Київ», а я сказав «їдьте в Київ» і показав малюнок. Тому що в Києві є широчезна вулиця, яка має шість смуг, – і те ж саме. Розумієте, і це не залежить… І данський бізнесмен мав би це знати – що ширина дороги абсолютно не впливає на затори. Чим більша дорога буде – тим більше на ній буде машин. Тобто його ж країна застосовує абсолютно інші, несиметричні методи – і це є розумно. Десь отака була емоція – більше того, я продумав це.
Але в соцмережах дуже часто це викривлюється.
У соцмережах це дуже часто викривлюється. І ще до того, як це було викривлено, то я собі подумав, що був, напевно, занадто емоційний – і я стер цей пост. Записали, заскріншотили і спотворили. Але насправді це було не так – це не було так жорстко, як подається. По-перше, велика частина моєї розмова була з відповідачами в соцмережі – не з ним: пан Ларс не відповідав мені зовсім і я з ним не вів взагалі діалогу. Тобто я писав щось іншим людям – а це подають так, ніби я йому це сказав.
Звичайно, маніпулятивно можна подати як завгодно. Але я маю на увазі, що який сенс взагалі дискутувати з кожним пересічним користувачем Facebook, правильно чи неправильно зробили поворот?
Напевно, що нема сенсу. Для того я і стер це повідомлення.
Зрозуміло. Ви робите складну і дуже важливу для міста роботу. В мене таке враження, що ви чуєте насамперед критику. Ви чуєте якісь слова вдячності за те, що робите?
Ну та звичайно, що чую. Наприклад, я ж казав, що дуже активно веду Facebook і, в принципі, критику я чую тільки на опозиційних якихось чи сайтах, чи сторінках, які є дуже заполітизовані, які практично ведуться політичними партіями, можна так сказати.
Тобто звичайно, що там є критика. Але навпаки – моя сторінка мене надихає і підштовхує до дальшої роботи в тому. І часом буває таке, що коли я бачу необґрунтовану критику і як людина взагалі вміє висловлюватися – це вона навпаки мені дає свідчення, що я все роблю правильно.
Бо ваша сторінка – це ваші френди, друзі так звані, це люди, які очевидно вам симпатизують.
Я це розумію, так.
Як у будь-якого чиновника, політика і навіть бізнесмена.
Звичайно, я це розумію. Але ви ж говорите, що навпаки, якщо я є уособленням такого «урбаністичного зла», то люди будуть заходити для того, щоби мені там щось наговорити, але…
Тобто ви отримуєте якусь моральну сатисфакцію від того, що ви робите?
Я дуже люблю свою роботу, і звичайно, що я отримую моральну сатисфакцію – я бачу її результати.
Ви відомий, дуже відомий у минулому журналіст. Що вас сподвигло зайнятися транспортною інфраструктурою?
Розумієте, та журналістика, якою я займався, – вона вмирала. Ви ж теж журналіст і знаєте, що зараз ведете зовсім іншу журналістику.
Очевидно.
Я таку журналістику не вмів робити, я робив іншу – яка, я бачив, іде до свого логічного закінчення не тільки в нас, а у всьому світі. Мені не хотілося нову журналістику починати. А оскільки я мав інші захоплення, інші інтереси: я зацікавився інфраструктурою, я багато подорожував – не скажу по світу, але по Європі точно дуже багато. Причому подорожував таким чином, що я мав доступ до всього, тому що я є любитель таких дуже дальніх подорожей на велосипеді – можу за подорож велосипедну в два тижні об’їхати сім-вісім країн. І я бачив, як там влаштована інфраструктура. І я бачив разючий контраст, коли приїжджав до Львова, до всієї України – що у нас не так.
Зараз я бачу контраст такий разючий, коли їду в інші міста України, тому що реально не бачити… Ну, я не вірю, що люди не виїжджають. Не бачити, як змінюється місто – я не вірю, що люди взагалі не виїжджають.
Місто змінюється і справді помітно – це очевидно. Але я зустрічав, що багато людей… Принаймні випадок із площею Двірцевою: доводилося читати від абсолютно притомних людей, що так, це гарно, але це так, як у Європі, і втрачається дух старого Львова, так би мовити. Що ви можете відповісти?
Ну а чому так, як є в Європі? От я вивчав вокзальні площі Європи – не думаю, що це так. У нас дуже відрізняється.
Напевно, це відчуття новизни: була хай і крива, але рідна бруківка – а тепер гладенький рівний асфальт.
Знову ж таки, для того, щоби розвіяти міф про те, що я не любитель бруківки – знаєте, в наших проектах на деяких вулицях, де не було бруківки, ми її ставимо, ми її проектуємо. Був асфальт – а ми проектуємо бруківку. Це, наприклад, вулиця Римлянина. Там був асфальт порепаний, і навіть під асфальтом не було бруківки. Ми поставили бруківку. Вулиця Піскова, вулиця…
Але з магістральних вулиць ви будете забирати бруківку все ж?
З магістральних вулиць… Ви розумієте, ми повинні дуже обережно в цьому драстичному питанні у Львові підходити до цієї проблеми. Я думаю, що не на всіх вулицях було би доцільно забирати бруківку, навіть якщо вона магістральна. Коли є можливість її залишити – а така можливість є при капітальному ремонті. Капітальний ремонт не вимагає істотних змін – і якщо вулиця має усталений вигляд, то вона може суперечити при капітальному ремонті державним будівельним нормам. Такою вулицею, наприклад, є Пекарська – ми залишаємо там бруківку, хоча це є магістральна вулиця районного значення. Але ми робимо капітальний ремонт на ній. От коли це є реконструкція – то просто незаконно лишати. Наприклад…
Але зараз на Бандери, здається, лишають бруківку, так?
На Бандери залишають бруківку через те, що є певні суперечливі норми – і якщо одна норма не забороняє… Наприклад, йдеться про трамвайні колії. Там проектант знайшов якесь обґрунтування, що коли на трамвайних коліях класти асфальт, між трамвайними коліями, біля них, то там виникає проблема. І краще все-таки використовувати твердіший матеріал – не такий текучий, як асфальт. І власне це задовольнило експертизу, яка цей проект пропустила. Це стосується трамвайних колій тільки.
Зрозуміло. Пане Олеже, на жаль, час наш вичерпався, ми мусимо прощатися. Нагадаю, що сьогодні в студії ZAXID.NET LIVE був Олег Шмід – директор ЛКП «Інститут просторового розвитку» і радник мера з питань транспортної інфраструктури. Мене звати Олег Онисько. Дякую, що читаєте і дивитеся ZAXID.NET.