«Формула: як шахраї, генії та фанати швидкості перетворили Ф-1 на глобальний феномен»

Перший наклад книжки «Формула: як шахраї, генії та фанати швидкості перетворили Ф-1 на глобальний феномен» розкупили моментально, зараз видавництво Vivat готує другий. Книжки вже скоро зʼявляться на сайті.

Це історія про швидкість, жагу до перемоги, винахідливість і безстрашність. А ще ‒ про великі гроші, політику та скандали. Це динамічна розповідь про те, як Формула-1 підкорила світ, балансуючи між правилами. Автори покажуть вам, що відбувається за лаштунками змагань, поділяться історіями про успіхи й невдачі топових спортсменів і власників команд. Які драматичні події розгорталися посеред трас і поза ними? Як автоперегони переросли в реаліті-шоу світового масштабу? Чому готовність команд іти на все заради перемоги часто грає проти них? Як через скандали та шахрайства Ф-1 опинилася за крок до самознищення і що її зрештою врятувало? Відповіді на ці запитання автори шукали разом із легендами Формули-1: Крістіаном Горнером, Лукою ді Монтедземоло, Льюїсом Гамільтоном, Максом Ферстаппеном та багатьма іншими.

Книга буде цікавою не лише для любителів автоперегонів, адже у ній йдеться і про суперництво, і про азарт, і про творче сприйняття правил. А передусім ‒ про людей, які змінюють світ.

***

10. Клуб піраній

Приховувати більше було нічого: формула-1 перетворилася на найбільш обмежений, найбільш безглуздий і найбільш злостивий спорт на планеті. Він ледь не завалився під вагою двох шахрайських скандалів, організованих страшними егоїстами, із такою кількістю приголомшливих подробиць, що сприймати його серйозно як глобальний бізнес, який варто підтримувати, дивитися чи навіть рятувати, було важко. Ці епізоди показали, що Ф-1 настільки відірвалась від реальності, що її головний принцип ‒ постійне балансування між рядками списку правил ‒ тепер становить екзистенційну загрозу. Спайґейт і Крашґейт вийшли за всі можливі межі. Етос викривлених правил, який зробив Формулу-1 величною, тепер її зламав. Було просто махлювання, а було ще й махлювання. Оті два якраз належали до другої категорії.

І все ж таки, хай як би вражали ці кризи з шахрайством, спортом розповзалась глибша, системна тріщина, яку починали помічати тільки зараз. Вона була не настільки ефектна чи шокуюча, як промислове шпигунство та навмисні аварії, але становила ще більший ризик для майбутнього спорту. Формула-1 втрачала свою фінансову життєздатність. Звісно, не для її власників. CVC оптимізували бізнес, впорядковуючи і налаштовуючи процеси там, де Берні Екклстоун спеціально залишав їх якомога розпливчастішими. Але для самих команд дохід від перевезення пари болідів і сотень працівників по всьому світу протягом більшої частини року лише заради постійних поразок стрімко наближався до нуля.

Кінець 2000-х років ‒ не найкращий час для занять спортом, який не тільки спалював кошти, аби лишень вижити, а й залежав від постійних звернень до спонсорів по додаткове фінансування. Інвестори приходили і йшли так часто, що дивовижно, як деякі команди могли дозволити собі стільки фарби, щоб міняти кольори. Будь-яка команда, яка не називалася «Феррарі» чи «Макларен», могла обґрунтовано запитати: «Що ми тут робимо?».

Взяти до прикладу команду, раніше відому як «Джордан». За чотири роки, з 2005 до 2008-го, вона послідовно виступала під назвами «Джордан», «Мідленд», «Спайкер» і «Форс Індія» у жовтому, червоному, помаранчевому та білому кольорах. Для тих із вас, хто ще стежить за руками, список власників такий: ірландський ентузіаст автоспорту, російський сталевий магнат, виробник нідерландських суперкарів та індійський власник алкогольного бізнесу. Єдине, що в команди лишилося незмінним, ‒ результати. Хоч яке б ім’я написали на машині, недоладність на трасі залишалася стабільною. За чотири сезони її пілоти спромоглися фінішувати на подіумі рівно один раз.

Автопромисловість загалом почувалася не набагато краще ‒ фактично, по всьому світу вона перебувала у стані вільного падіння. Тільки у 2008 році продажі американського гіганта General Motors впали на 41 %. Продажі Honda ‒ на 31,6 %. У часи, коли ніхто не купував навіть дорожні автомобілі, витрачати ресурси на перегони на двох болідах Ф-1 здавалося ще безвідповідальнішим, ніж зазвичай.

Не дивно, що наприкінці 2008 року Honda оголосила про вихід із Формули-1.

Для тих, хто вирішив затриматись, перебування в спорті було схоже на швидкий спосіб збанкрутувати. Найкраще про це знали «Вільямс» ‒ команда, яка все своє існування у Ф-1, здавалося, провела на межі банкрутства. Звісно, їм вдавалося щось та й заробити, і навіть пережити період дикого успіху, коли в 1990-х Френк Вільямс скористався із двох найбільших лазівок в історії Формули-1: свої боліди він напакував комп’ютерами, завдяки яким ті їздили практично самостійно, а все зовнішнє оздоблення доручив розробити Едріану Ньюї.

Але через понад десять років після висот Алена Проста, Айртона Сенни та FW14B, технічних лазівок виявилося замало. В епоху астрономічних витрат Френк Вільямс потребував розумника зовсім іншого ґатунку ‒ такого, що шукав би конкурентні переваги не за креслярським столом чи в аеродинамічній трубі, а в бухгалтерії команди. Приблизно в той самий час, коли оклендська бейсбольна команда намагалася задешево вийти зі своєї чорної смуги на білу, Вільямс теж сподівався знайти собі «Людину, яка змінила все», тільки у Формулі-1.

Допомогти йому погодився випускник Ітону і Кембриджу, фахівець із логістики у гірничодобувному гіганті Rio Tinto. Адам Парр ‒ людина, якій дзвонили, щоб дізнатися щось про видобуток залізної руди на північному заході Австралії. Але якщо вам потрібна людина, яка керуватиме вашою командою у Формулі-1, навряд чи його кандидатура першою спаде на думку. Про автоспорт він майже нічого не знав.

Його знайомство з Вільямсом почалося у 2000 році, коли Парр написав тому листа із запитанням, як команди Ф-1 пересуваються по всьому світу. Врешті-решт вони зустрілися за чаєм у Перті, і невдовзі Вільямс запросив його на гран-прі. Френка вразило передовсім ділове чуття Парра ‒ чого дуже бракувало самому Вільямсу. У 2002 році він зателефонував Парру пізно ввечері, поділився надзвичайно приємним враженням від знайомства і новою ідеєю.
«Адаме, це Френк, ‒ почав він. ‒ Подумайте, будь ласка, про те, щоб одного дня керувати моєю командою».

Цей день настав через чотири роки. Вільямсу було шістдесят чотири, і ні він, ні його команда не відзначались прекрасним здоров’ям. Смерть Сенни та заборона електронних допоміжних засобів позбавили Вільямса двох найбільших переваг. Хоча команда і вигравала чемпіонство у 1996 і 1997 роках, справжні проблеми почалися вже до 1998-го. Боліди «Вільямс» більше не розробляв Едріан Ньюї, оскільки він перейшов до «Макларен» роком раніше. І у команди не було бажаного двигуна, тому що «Рено» вийшли з Формули-1. Через нещодавню зміну статусу на публічну компанію французький виробник просто не міг виправдати перед акціонерами абсурдні витрати на Формулу-1 ‒ принаймні не перші кілька років.

Тож «Вільямс» залишилися двигуни Mecachrome ‒ просто старі перемарковані двигуни Renault. Наступного, 1999 року команда перейшла на двигуни Supertec ‒ просто перемарковані Mecachrome. З 2000 до 2005 року «Вільямс» співпрацювали з BMW, завдяки чому принаймні знову виграли кілька разів, але тріумфи середини 1990-х років були дуже далеко. Тож розглядаючи пропозицію Френка, Парр бачив команду, що йде на восьмому місці та щойно здобула один із найнижчих результатів за очками за всю історію свого існування. І на додачу мала боргів майже на 30 мільйонів фунтів. Менш ніж за десять років «Вільямс» скотилися з найбільш технічно просунутої команди до збиткового брухту.

Всупереч власній логіці, Парр прийняв пропозицію.
«Я нічого не досліджував, ‒ каже він. ‒ Імовірно, то була величезна помилка». Перш ніж це зрозуміти, Парр у листопаді того самого року прилетів до Монако на свою першу зустріч керівників команд. Людину, яка до цього переймалась здебільшого мінеральним складом австралійського континенту, тепер оточував клуб інтриганів, які влаштовували перегони за гроші. Дивлячись на Флавіо Бріаторе, Рона Денніса та Жана Тодта, Парр не міг не запитувати себе, що він робить із ними за одним столом. Ці люди не просто домінували в спорті, до якого він щойно долучився, ‒ вони його сформували. І сукупно набрали щонайменше десяток світових титулів на своєму шляху. Тим не менш, Парр знав, що в нього є те, чого немає у них, ‒ незамилені очі й чітке розуміння, як веде бізнес увесь реальний світ. Він відрізнявся від них, він не жив, щоб ганяти, і вирішив, що це на краще. Парр вважав, що Формулі-1 не зашкодить стати трошки менше Формулою-1.

Хоча що два тижні Парр і проводив вихідні, сидячи біля траси, і носив на роботі гігантську радіогарнітуру, до своєї роботи він намагався підходити, наче це будь-яка інша корпоративна робота. Вивчав бухгалтерські звіти, впорядковував процеси та намагався визначити нові джерела доходу. Тепер, коли спортом володіли CVC, 50-відсоткова частка телевізійних грошей ішла командам, що принаймні давало їм більший шматок пирога. Але керування командою Ф-1 залишалося одним з найефективніших відомих людині способів перетворити великі гроші на маленькі.

Парр розкинув сітку якомога ширше, щоби зловити нових спонсорів, так само як і його начальник десятиліття до нього. У 1970-х роках Френк Вільямс упадав за саудівськими принцами. Тепер, у 2000-х, Парр сидів тижнями в Анголі, намагаючись підв’язати інвестиційну компанію з Луанди під назвою Ridge Solutions.

Інші назви на боліді, носіїв яких Парр старанно переконував, що реклама на програшній машині Ф-1 коштує мільйони доларів, склали еклектичну суміш. Більш традиційними були Королівський банк Шотландії (той самий, який допоміг CVC знайти гроші на купівлю Ф-1), бразильський нафтовий гігант Petrobras і швейцарська годинникова компанія Oris. Саме до таких категорій звикли шанувальники Формули-1 ‒ гроші, енергія і розкіш. Менш звичним доповненням був лондонський магазин іграшок Hamley, який вліпив логотип свого вебсайту на сайдподи. Але гроші від нього прийшли, а Парр був не в тому становищі, щоб перебирати. Домовитись із будь-яким спонсором про лого на боліді на тлі світового затягування пасків ‒ уже перемога. Ось чому «Вільямс» із радістю надали дещицю рекламної видимості угорському енергетичному напою, від якого смерділо нічними клубами Будапешта. Називався він Hell.

Що ж до особистої видимості Парра, прогрес намітився і на цьому фронті, а саме на фабриці «Вільямс» в Оксфордширі. Як і будь-який хороший менеджер, Парр хотів, щоб його співробітники знали: він в окопах разом із ними. Він почав паркуватися щоранку якнайдалі від свого офісу. Заходив у двері поблизу аеродинамічної труби, навідував відділ аеродинаміки, показувався у різних інженерних секціях і долучався до щоденного керування своєю стайнею залізних бігових коней. Парр навіть перемістив своє робоче місце ‒ подалі від Френка Вільямса, до скромнішого офісу з видом на інженерну майстерню.

Переїзд допоміг йому наблизитися до своїх працівників, навіть якщо він і не міг порадити щось конкретне тим, хто працював над будівництвом боліда. «Хай що б я запропонував, це було розцінене як нісенітниця», ‒ визнає він. Але завдяки цьому Парр зблизька побачив команду, в якої просто не вистачало ресурсів, щоби встигати за конкурентами. З рішеннями, ухваленими на етапі розробки, «Вільямс» мали жити весь сезон. Можливостей для апгрейдів небагато. А про масові витрати на капітальну переробку шасі десь посеред сезону ‒ що могли б за потреби потягнути «Макларен» чи «Феррарі» ‒ не могло бути й мови.

«Треба надзвичайно чесно і реалістично оцінювати власне становище, ‒ говорить Парр. ‒ Але також потрібно сподіватися й вірити, що є підвладні вам речі».

Парр не був інженером ‒ там він допомогти не міг. Не був він і пілотом, тож не мав уявлення, як усе працює на трасі. Але за освітою він був юристом. Якщо й була якась сфера, де можна було значно поліпшити ситуацію для «Вільямс», то це політична. «Френк ніколи не кидав виклик іншій команді, ‒ пригадує Парр. ‒ І ніколи не оскаржував жодного рішення FIA. Коли прийшов я, ми це змінили».