Комунальний «Інститут просторового розвитку» за 4,5 роки розробив понад 200 проектів оновлення вулиць Львова та громадських просторів. Серед них – площа Двірцева, вулиці Руданського, Садова та Римлянина. Це сучасні проекти, які контрастують зі звиклим міським середовищем та є зручними для різних категорій мешканців, проте не завжди всім цим мешканцям подобаються.
Керівник ІПР Олег Шмід розповів ZAXID.NET, як проектуються вулиці Львова, навіщо їх змінювати, де у Львові можна лишити бруківку, а також чому тендерне законодавство шкодить проектам.
Олег Шмід (фото 032.ua)
Коли створювали інститут 4,5 роки тому, планувалося п’ять відділів і до півсотні працівників. Як зараз є?
Маємо 33 працівники і три відділи – стійких транспортних систем, архітектурно-проектних робіт та геодезичних робіт і землеустрою. Перший займається проектуванням вулиць, другий – громадськими просторами, подвір’ями шкіл, спортивними майданчиками, але чіткої межі між ними немає. При проектуванні площі чи вулиці ми залучаємо архітекторів для планування маленьких громадських просторів чи озеленення, а архітектори звертаються до відділу стійких транспортних систем, наприклад, для планування під’їзду для машин.
Скільки проектів взагалі вдалося зробити за цей час і скільки є в роботі?
У середньому проектуємо по 60 на рік, загалом уже є приблизно 250. Зараз у роботі кілька десятків, багато з них перехідні – нові вулиці з Рясного на Левандівку, між вулицями Пластовою і Творчою та між Угорською і Луганською, продовження трамвайної колії по Замарстинівській до вулиці Мазепи, реконструкції Козельницької і Малоголосківської вулиць, частини Зеленої, а також перехрестя вулиць Сяйво та Городоцької. Відділ архітектурно-проектних робіт зараз переважно займається проектами громадських просторів, пішохідних вулиць, відновлення озер, подвір’їв. Найбільші їхні проекти – архітектурна частина площі Двірцевої, озеро на Панча (вже у процесі робіт) і ще не реалізовані проекти озера на Симоненка і облаштування території Клінічної лікарні швидкої медичної допомоги.
Скільки людей у середньому працюють над одним проектом?
З проектом точно пов’язані дві людини – відповідальний проектант, який його веде, та головний архітектор або головний інженер, які відповідають за всі проекти. Я призначаю проектанта, а далі він вже залучає необхідних йому співробітників, які на чомусь спеціалізуються. Ми поки що не маємо фахівця з трубної інженерії, оскільки цей ринок дуже вузький, тому для проектування водопроводу, каналізації та тепломереж звертаємося до інших компаній, які мають таких спеціалістів.
А де вчилися ваші працівники? Не так багато є проектантів, які проектують так, як ви.
Усі наші співробітники, які виготовляють проекти, мають профільну вищу освіту з проектування чи архітектури. Часом недоброзичливці нам закидають, мовляв, у нас немає профільних спеціалістів, базуючись на тому, що у мене вища технічна освіта інженера електричних станцій. Але я – директор, менеджер, і у мене великий досвід керівництва підприємствами. Директорами «Укрзалізниці», наприклад, не обов'язково стають випускники залізничного технікуму чи колишні машиністи. Завдання директора – ефективне керівництво підприємством. Що стосується моїх знань у нашій профільній діяльності, то, я думаю, що моєю перевагою є те, що я не вчився в радянському вузі з будівництва доріг, а натомість черпав свої знання з підручників і довідників, випущених в країнах, з яких ми хочемо брати приклад, і активно вивчав досвід у європейських державах за сприяння спеціалістів високого рівня.
З самого початку в нас в команді були люди, які знали набагато більше, ніж їх навчив університет, які займалися самовдосконаленням, їздили на курси за кордон. Наприклад, колишній наш співробітник Ігор Могила, який зараз працює в компанії EGIS, – кандидат технічних наук, один з авторів нових державних будівельних норм, які, до речі, зараз є дуже хорошими. І дуже часто нових співробітників, які приходять до нас після університетів, нам доводиться перевчати, адже освітні програми там застарілі.
Довкола урбаністів, до яких відносять вас, у Львові є негативний флер.
Звичайно, у кожному суспільстві є люди, яких лякає руйнування світу, до якого вони звикли, і суперечки з ними не завжди конструктивні. Насправді «Інститут просторового розвитку» – лише один з учасників ринку проектування, і ми проектуємо лише невелику частину тих дорожніх проектів, які реалізуються в місті. Але ми публічні, і тому всі проекти в місті пов’язують з нами. Наприклад, вулиці Хуторівка, Шевченка, Бандери – не наші проекти, але я радий, що їхній проектант Валерій Чернишев, старша, досвідчена людина, зумів переламати стереотипи радянського містобудування, і зараз його проекти дуже урбаністичні.
А за які не ваші проекти вам найбільше дістається?
За вулицю Личаківську. Я навіть особливо не знаю деталей того проекту і не пам’ятаю точно, яка компанія його робила.
Бачила дискусію у Facebook про іншу вулицю, яку теж проектували не ви, і там після аргументу «Це проект не ІПР» коментатор запитав: «А навіщо тоді ІПР?». Навіщо ж?
«Інститут просторового розвитку» створили, щоб найвідповідальніші проекти доручати комунальному підприємству, яке є в структурі міської ради. Щоб саме міська рада, як засновник цього підприємства, а не якийсь невизначений проектант, несла політичну відповідальність за ці проекти. До квітня 2020 року проектні роботи в більшості випадків не підлягали тендеру, бо їхня вартість найчастіше не перевищувала встановлену законодавством ціну – 1,5 млн грн. І було б нерозумно для міської ради не користуватися тими можливостями, які дає законодавство. З 2020 року законодавство змінилося – тендер має оголошуватися на всі проекти понад 50 тис. грн, і зараз практично всі проектні роботи виносяться на торги.
Після цих змін ми опинилися в гірших умовах, ніж інші учасники тендерів, адже ІПР – повністю «біле» підприємство і ми платимо всі податки. У той же час наші конкуренти – переважно ФОПи або фірми на спрощеному оподаткуванні. Я вважаю, що тендерне законодавство абсолютно не підходить для проектних робіт, бо його основна ціль – зменшити ціну, це єдиний критерій визначення переможця торгів, якість роботи не враховується.
Це проблема не тільки для проектантів. Наприклад, її порушив концерн «Електрон» під час тендеру на закупівлю містом 100 автобусів – за кордоном ціна автобусів є лише одним з критеріїв вибору переможця і не основним.
Так, у нас звертають увагу тільки на ціну, і ти нічого з цим зробити не зможеш. І в результаті тендери на проектні роботи виграють тільки ті, хто готовий дешево продати свої мізки. Тобто сенсу запрошувати на роботу кращих і дорожчих проектантів, вкладатися в їхню освіту немає. Твій конкурент – ФОП Вася, і ти проти нього ніхто. Ти бачиш, що ціна впала вже нижче пристойної і ти за неї вже не зробиш добрий проект, а Вася зробить – не добре, а просто зробить.
Дуже часто Вася не має працівників, не має офісу. Це ділок з печаткою, який бере участь у тендері, а потім шукає проектантів по всьому Львову. Так само є і в будівництві, до речі, – бригади скачуть туди-сюди залежно від того, хто виграв тендер. Кілька років тому ми програли на тендері Васі, і потім він прийшов до нас і каже: «Дивіться, я виграв тендер. Можете зробити мені проект?». Звичайно, ми його зразу послали, а тендер скасували, бо Вася не знайшов працівників.
Зрозуміло, що на проекти різної величини треба різний час. Як довго відбувається проектування, наприклад, маленької вулиці?
Намагаємося зробити невелику вулицю за місяць-два, громадський простір – за два місяці, подвір’я школи – за місяць. Великі проекти, як, наприклад, трамвайна колія чи нова дорога, можуть робитися півтора-два роки, і в них задіяні майже всі наші фахівці.
По вулиці Бандери було багато змін, бруківку поступово повертали, у тому числі – уже після початку будівельних робіт. Проект може так змінюватися вже в процесі будівництва?
Так, для цього придумана процедура авторського нагляду. У його межах можна вносити зміни, після чого проект знову проходить експертизу. Неможливо продумати на папері все, але потрібно намагатися.
Тобто коригування – це буденна річ для проектанта?
Звичайно, ця процедура є в законі. Часом є помилки, які не пов’язані з проектантом, – наприклад, щодо мереж. Проектант не може розрити землю і подивитися, де і які кабелі лежать, – цю інформацію надають інженерні компанії, які за ці мережі відповідають, і часом їхня інформація некоректна. Проектант зробить проект, інженерні компанії його погодять, потім будівельники починають рити – а кабелі розташовані зовсім інакше. І тоді потрібне коригування. Багато таких проблем було по площі Двірцевій, адже там є багато мереж, які належать різним компаніям, що не підпорядковуються місту.
На скільки успіх проекту залежить від проектанта, а на скільки – від підрядника?
Неякісною роботою можна зіпсувати будь-який проект, але я все ж думаю, що кінцевий результат більше залежить від проектанта. Роботу можна переробити, але якщо проект поганий і підрядник зробив все добре – вулиця доброю не буде.
Як проектант може впливати на підрядника? Чи ви здали проект – і все, ваша відповідальність закінчилася?
Ми не маємо прямого впливу, проте намагаємося мати неформальний, і ще не було такого, щоб на будові нам сказали: «Ми вас не будемо слухати, ви – ніхто». Ринок проектних та підрядних робіт у Львові досить вузький – всі один одного знають та поважають. Крім того, ми можемо поскаржитися замовнику, а він вже може вплинути на підрядника і припинити фінансування.
Які основні принципи проектування вулиць?
Передовсім, вулиця має бути зручною для всіх категорій людей. Звичайно, всі території різні, і ми не можемо використовувати при проектуванні магістральних вулиць ті ж підходи, що і при проектуванні пішохідної зони. Тож команда починає проектування з того, що йде на вулицю і проходить її пішки повністю обговорюючи, де і що має бути, скільки має бути смуг руху, де розташовуватимуться паркомісця, велодоріжка, зупинки громадського транспорту.
Після геодезичних вимірювань малюємо ескіз, погоджуємо між собою і з замовником, а потім віддаємо його усім інженерним компаніям, які мають там мережі. Отримавши технічні умови, складаємо кошторис, укладаємо угоду і починаємо безпосереднє проектування. Готовий проект погоджують інженерні компанії, а організацію дорожнього руху – поліція. Після експертизи та підписаних актів проект вважається повністю зданим.
Покриття вулиць є дуже важливим. Які є до нього вимоги для різних територій?
Для пішохідних зон найкраще брати велику плитку, адже вона матиме менше швів, бажано – із натурального каменю. Наприклад, плитка «Старе місто» тут не підійде, бо вона дрібна і нерівна, від неї ноги болітимуть. Для велодоріжок найкраще використовувати асфальт. Можна брати і штучну плитку, але без фаски, бо тоді утворюються широкі щілини. Якщо велодоріжка проходить старовинною частиною міста – підійде дрібна бруківка-мозаїка, яка має менші щілини, ніж груба.
До речі, у нас помилково вважають, що підрядники при укладці грубої бруківки роблять великі шви, бо не вміють її вкладати. Насправді ж ця бруківка – погано оброблена, з нерівними боками, її рівно ніяк не припасуєш. Крім того, вона має різні розміри і її просто неможливо вкласти в один рівний ряд без швів поруч з іншим рядом. Взагалі ця груба бруківка – це відходи австрійського виробництва, незрозуміло, як можна мати до цього фетиш. Як, наприклад, на площі Ринок – її треба забрати звідти і забути, нею хіба береги Дністра укріпляти можна. Натомість дрібна бруківка, мозаїка, яку викладають півколами, дуже хороша.
А що найкраще для проїзної частини?
Для проїзної частини транзитної вулиці найкраще застосовувати асфальт. Взагалі ДБН забороняють на магістральних вулицях ставити бруківку. Наприклад, ми не мали б права це робити на вулиці Пекарській, але розуміємо, що асфальт там буде недоречний. Пекарська – магістральна за статусом, проте не виглядає такою. Але тут знайшовся вихід: при капітальному ремонті не здійснюються радикальні заміни на вулиці, на відміну від реконструкції. А те, що виконується на Пекарській, має статус капітального ремонту.
Натомість бруківка на вулиці Шевченка, яка є дійсно магістральною і не особливо старовинною, – це абсурд. Але проектант знайшов у трамвайних державних будівельних нормах потребу укріплювати бруківкою трамвайні колії, тому вона там залишилася на трамвайній лінії. На Богдана Хмельницького лишати бруківку немає сенсу: це шумна вулиця, а будинки мають погані основи, і вібрація від бруківки їх нищитиме. У той же час є житлові вулиці, які брукування потребують. Наприклад, на вулиці Римлянина ми замінили асфальт на бруківку, а на вулиці Пісковій – гладкою бруківкою, встеленою по діагоналі, замінили колотий камінь.
Якими своїми реалізованими проектами ви пишаєтеся найбільше?
Площею Двірцевою, яка претендує на гран-прі Ukrainian Urban Awards – найбільшого архітектурного конкурсу країни, де в журі – міжнародні експерти. Звичайно, Двірцева може виграти всі конкурси, які тільки можна, але лишаться незадоволені, бо машиною під двері вокзалу не під’їдеш.
Чи вдасться колись у Львові помирити пішоходів, велосипедистів та автомобілістів, а також консервативних львів’ян з урбаністами?
Ці всі війни відбуваються тільки у Facebook. Де ви бачили ці конфлікти на вулицях?
Таке трапляється.
Але дуже рідко. А коли ви відкриєте Facebook – то здається, що Львів тільки й живе скандалами. Насправді життя у Львові є кращим і світлішим, ніж життя львів’ян у Facebook. Колись люди соромилися звертатися нецензурно до незнайомців у Facebook, на відміну від нинішніх фейсбучних баталій, проте важко уявити, щоб вони так поводилися наживо.