«Вартість проїзду має бути на рівні одного літра пального»

52% львів'ян щодня користуються громадським транспортом, ще 23% переміщуються містом власним автомобілем і 18% ходять пішки, куди менше пересуваються на велосипедах, скутерах і таксі – це дані опитування мобільності львів'ян, яке ще до пандемії зробив Інститут міста. Транспорт Львова завжди був каменем спотикання для містян – корки на дорогах, недотримання графіків руху і постійне економічно обґрунтоване зростання вартості проїзду.

Мої вітання, це програма «Стінка на стінку». Я, Віталій Кубліков, вітаю вас. Отож, тарифне питання знову на часі – і пропоную обговорити цей кейс разом із моїми гостями. Радий вітати голову Асоціації перевізників Львівщини Івана Велійку.

Іван Велійка: Добрий день.

І керівника міського управління транспорту Ореста Олеськіва.

Орест Олеськів: Добрий день.

Від 20 копійок до 7 гривень – пропоную згадати етапи підвищення вартості проїзду у львівських маршрутках. Давайте разом із вами перенесемося у «лихі» 90-ті – тоді ввели в обіг купони, якщо не ви, то ваші батьки точно пам’ятають, як враз стали мільйонерами. Щоби краще осягнути рівень тогочасної інфляції, лише скажу, що тоді вартість проїзду становила 5 купонів, а на весну 1996 року – вже 20 тисяч купонів, тоді як 100 тисяч купонів дорівнювали одній гривні. Тобто проїзд у маршрутці коливався від 30 до 50 копійок, тоді як мінімальна зарплата становила 15 гривень на місяць.

Далі був так званий міленіум в усіх сенсах – на початку 2000-х разом із підвищенням вартості проїзду до 80 копійок Львовом почали курсувати так звані «пижики», а ще мікроавтобуси IVECO та переобладнані з вантажних бусів Mercedes-и.

1 липня 2004 року у Львові переглядають тариф і підтягують до 1 гривні, його не змінювали майже до кінця 2007 року. На цьому етапі так звані «бульбовозки» почали відходити у минуле, натомість місто заполонили жовті «Еталони» та «Богдани». Пасажиропотік зростає до 50–40 людей у салоні одночасно.

У грудні 2007 року місто скоригувало тариф на прохання перевізників на 25 копійок, але на такому рівні тариф втримався лише півтора року. У місті тепер не зустріти «пижиків», Львів починає купувати перші низькопідлогові та великогабаритні автобуси ЛАЗ, на вулиці міста виїхали автобуси-гармошки.

У серпні 2009 року знову актуалізують питання тарифу і фіксують його на рівні 1,75 гривні.

Мали мороку, зрештою, і пасажири, і львів’яни до 2011 року – місто починає готуватися до проведення Євро-2012, мерія купує більше двох десятків новеньких ЛАЗів. Соціальні маршрути, які безкоштовно перевозили пільговиків, перейшли у режим маршрутного таксі та здорожчали до 2 гривень.

Із травня 2014 року львів’яни цілий рік платили за проїзд по 3 гривні. Наступне здорожчання, на гривню, сталося в 2017-му. Перевізники майже не оновлюють рухомий склад, однак чергове підвищення тарифу ще на одну гривню сталося в грудні 2017 і протрималося два роки. Разом із тим місто зважилося на закупівлю для комунального АТП-1 у кредит 100 білоруських МАЗів і ще 50 «Електронів».

І от останнє підвищення відбулося також на 2 гривні в лютому 2019 року – з 5 до 7 гривень – і наразі так і залишається.

8, 10 чи 14? Яким тариф буде новий – питання наразі відкрите. Власне, цілу еволюцію маршруток у місті ми застали: від оцих тісних «пижиків» до великогабаритних автобусів, якими вже приємно їздити. І виглядає, що оце чергове підвищення тарифів може статися як ніколи закономірно. Зокрема, такої кількості нових автобусів я не пам’ятаю – щоби дійсно місто могло сказати, що у нас їх 150. Оресте, скільки у нас на сьогодні є?

Орест Олеськів: У нас більше – у нас є 215 великих автобусів, бо ще перед тим закупляли 65. Тобто якщо говорити про АТП-1, то в нас є 215 автобусів.

Тобто вже сьогодні, наприклад, львів’яни не можуть сказати «в нас поганий транспорт – яке підвищення? такого не може бути». Так?

Орест Олеськів: Ну, все-таки суттєво оновилося. І є плани на оновлення в найближчі чотири-п’ять років – і місто в цьому активно рухається.

Яка пропозиція мерії на сьогодні?

Орест Олеськів: На сьогодні мерія не піднімала питання тарифу. Тобто дане питання завжди на початку року теж піднімається. Можемо згадати, як починався минулий рік – також це питання піднімалося, Управління транспорту також вивчало економічно обґрунтований тариф, і навіть перевізники проводили слухання. Проте тоді все-таки на слуханнях мешканці не підтримали це питання, і воно відтермінувалося.

Ну, якщо мерія не піднімала питання, то його підняли приватні перевізники, так?

Іван Велійка: Звичайно. Ви зробили дуже гарний вступ, але я хотів би сказати, що пасувало розказати крім того, як піднімалася вартість проїзду, ще порівняти, як піднімалася вартість дизпалива.

Зі скількох? Нагадайте, скільки у нас у 1990-х коштувало дизпаливо.

Іван Велійка: Коли почали працювати на ринку Львова приватні перевізники – це був 1997 рік. Вартість проїзду була 50 копійок, вартість дизельного пального – 30 копійок. Відчуйте різницю. Тобто ми сьогодні говоримо про те, що вартість проїзду має бути на рівні вартості одного літра пального. Тоді вона була менше літра пального.

І хочу сказати, що дійсно в той період це був бізнес. На сьогоднішній день це робота, тяжка робота. А враховуючи останній рік, коли ми боремося з коронавірусом і переживаємо карантинні періоди – це надзвичайно тяжко транспорту, надзвичайно тяжко втримати працівників, надзвичайно тяжко втримати інфраструктуру, де обслуговується транспорт.

Тепер стосовно того, що не змінювався рухомий склад. Розумієте, це закономірний процес. Тому що коли було 50 копійок і умови в нас стали такі, що треба його міняти, ми вийшли з пропозицією поміняти на 80 копійок, то процес підняття тарифу тривав, якщо я не помиляюся, десь біля півтора року. Півтора року тривав цей процес, підприємства нарощували борги. І коли тариф підняли, вартість проїзду підняли – що робиться? Підприємства, звичайно, розраховуються зі своєю кредиторською заборгованістю. Поки вони погашають її, починається новий ком, починаються знов нові умови і так далі.

Тобто у нас в місті за весь період роботи транспорту тариф завжди був регульований, він ніколи не носив форми економічно обґрунтованої і ніколи не виконувалася норма закону.

Тобто в збиток, скажімо так, приватні перевізники?

Іван Велійка: Я би не хотів зараз вживати такі поняття, як збиток, не збиток. Але факт той, що коли ми подаємо економічно обґрунтований тариф… Закон пише чітко: так, місто встановлює регульований тариф, бере до уваги економічно обґрунтований тариф, і громадянин платить регульований тариф, який йому встановило місто. Але місто як замовник перевезень доплачує виконавцеві за роботу різницю в цих тарифах.

Іване Богдановичу, але дивіться, серйозний козир має місто разом із комунальним перевізником – все ж таки дуже оновився рухомий склад, дійсно багато є нових автобусів. Натомість на приватних перевізників львів’яни нарікають. Зокрема, я промоніторив соцмережі – ті самі історії: завчасно з’їжджають з маршрутів, не беруть пільговиків і так далі. Багато у вас дійсно є трафунків з пільговиками. Як тут будете давати цьому раду?

Іван Велійка: Питання в чому? Приватним перевізникам не стоїть в тому, що вони не хочуть міняти рухомий склад. Нам неприємно їздити на автобусах, яким по 15 років. Ми хочемо купляти автобуси. Але для того ми просимо місто: створіть умови роботи для всіх одинакові, не робіть винятків між одним перевізником й іншим.

Якщо ми говоримо про те, що це бізнес і він прибутковий, то чому комунальне підприємство, яке має нові автобуси, не заробляє грошей, щоби платити лізинг, платити кредит і платити відсотки? А з бюджету міського, який формують містяни, який формуємо і ми як перевізники приватні, платяться лізингові платежі підприємств. Це говорить про що? Що підприємство, навіть маючи нові автобуси комфортабельні, не справляється як госпрозрахункове, щоби витягнути ситуацію і не бути вантажем для бюджету.

Оресте, так є? АТП-1 не може розрахуватися?

Орест Олеськів: Ну, насправді якщо ми подивимося по збитковості і прибутковості, якщо ми подивимося на ті країни, де є якісний громадський транспорт – ми там не знайдемо прибуткових перевізників. Прибуткові перевізники ми можемо знайти в Африці, Азії, на пострадянському просторі, але не в Європі або в США, в цивілізованих країнах. Тобто якщо транспорт працює якісно – тобто він працює по графіку, він працює від і до, він возить, можливо, не весь час переповнений салон, він має кондиціонер, він має якісний рухомий склад – тобто такий громадський транспорт апріорі буде збитковим.

Наприклад, якщо ми подивимося на європейські країни, європейські міста, то одне з найбільш прибуткових міст по транспорту є, наприклад, Фрайбург, яке є досить дружнім містом Львова – і в них 90% покривається тариф, тобто прибутки підприємства на 90% покривають його витрати, але все одно 10% поповнюється від міста.

Якщо ми подивимося на інші міста, то це приблизно 60% компенсується містами, 40% – це є прибутки. Тому, власне, і АТП-1 апріорі не може бути прибутковим, хіба що ми піднімемо справді дуже високий тариф. Але якщо ми піднімемо дуже високий тариф, багато пасажирів просто відмовляться від того транспорту, бо не зможуть собі дозволити.

От приватні перевізники заявили про 14 гривень – економічно обґрунтований тариф на початок 2021 року.

Іван Велійка: Наскільки мені відомо, не тільки приватні перевізники – розрахунки приватного підприємства так само підтверджують ту цифру. Тобто на сьогоднішній день ця цифра становить 14 гривень. Але, знову ж таки, щоби не було кривотолків, щоби ми не говорили, що це обманює хтось, ми вийшли з ініціативою і сказали: «Будь ласка, наймаємо аудиторську компанію, нехай вона розрахує економічно обґрунтований тариф. Але ми маємо дві умови. Перше: економічно обґрунтований тариф розрахований приймається виконавчим комітетом Львівської міської ради. Львівська міська рада встановлює тариф, який вона вважає, що львів’яни мають платити. Але враховуючи то, що ми маємо затверджений економічно обґрунтований тариф, міська рада винаходить кошти з бюджету і компенсує різницю в тарифі». І це правильно. Так, Орест каже, є в Європі, так працює весь світ – іншого немає.

Тому ми сьогодні говоримо про те, що зривають рейси, не виконуються вечірні рейси і так далі. Шановні колеги, є дуже проста тема. Наприклад, беремо 39 маршрут – це чисто збитковий маршрут.

Його тепер АТП-1 обслуговує, так?

Іван Велійка: Ні-ні, його обслуговує «Фіакр». Якщо сьогодні він нам потрібен, місту він потрібен, тому що він потрібен громадянам, які проживають там – прошу, місто приймає рішення і компенсує перевізникові збитки.

Пане Іване, але багато таких маршрутів я знаю, коли приватні перевізники відмовлялися їздити, тобто жодного автобуса не було на маршруті – й АТП-1 було змушене випускати свої автобуси. Таке ж теж є.

Орест Олеськів: Це якраз процес 2018–2019 року.

Під час пандемії теж.

Іван Велійка: Так, було. Так, місто йшло на це, щоби брати на обслуговування збиткові маршрути. Але вибачте мене – ми ж так само знаємо, що місто постійно вливає в статутний фонд комунального підприємства гроші. Тобто воно доплачує підприємству за роботу на цих маршрутах. Приватникові ніхто не доплачує.

А от скажіть, чи людину це цікавить, яка платить 7 гривень, сідає в комфортабельний автобус? Чи важливо їх, хто кому платить?

Іван Велійка: Безумовно. Тому ми виступаємо за те, щоби пасажира вивести з поля взаємовідносин замовника і виконавця роботи. Тому не пасажир має платити перевізникові гроші – пасажир має платити місту за то, що воно організовує перевезення. А місто має розраховуватися з виконавцем, якого найняло на роботу.

Не 14, але і не 7 гривень, як є зараз – у найбільшому комунальному автотранспортному підприємстві, яке має найбільше нових автобусів, також на початку 2021-го заговорили про потребу збільшення вартості проїзду. Тим більше, міські автобуси тепер будуть їздити і в населені пункти об’єднаної громади. Давайте почуємо, що нам сказав керівник АТП-1 Орест Хамула.

***

Орест Хамула (директор комунального АТП-1): «Рішення буде приймати виконком. Ми дамо свої розрахунки, зараз ми ще не готові говорити. Ми розуміємо, що так як приватні перевізники вже подали розрахунки, вони орієнтуються на економічно-обґрунтований тариф на рівні 14–15 відсотків – я думаю, що в нас теж буде до 14 відсотків, враховуючи ті збитки, враховуючи ті трати, які ми зазнали в минулому році. (Насправді Орест Хамула мав на увазі 14-15 гривень, а не відсотків, - ред.).

Орієнтовні збитки на цей рік в АТП-1, враховуючи те, що ми ідемо в агломерацію, враховуючи те, що ціна пального буде зростати, враховуючи те, що вартість при 7 гривнях не буде збільшуватися і ми не маємо 100% відшкодування за пільгові перевезення – орієнтовно від 60 і більше мільйонів.

Я знаю, що в нас призначень має дати на цей рік 245 мільйонів. Ми будемо ініціювати підвищення тарифів. Готуємо зараз розрахунки на економічний тариф. Закінчимо зараз фінансову звітність і подамо розрахунки в управління транспорту. Я думаю, що це буде в найближчі дні».

***

Отож, не про 14 гривень, а про 14% говорить пан Орест Хамула, так? «14–15 відсотків» він говорить – то що, ми виходимо на тариф 8–9 гривень?

Орест Олеськів: В АТП ще не зробили розрахунку, вони не можуть ще остаточно сказати.

Але вже говорять про 14–15%.

Іван Велійка: Я перепрошую. Я більш як впевнений, що Орест Хамула, даючи це інтерв’ю, просто помилково назвав не гривні, а відсотки.

Ми перепитаємо обов’язково.

Іван Велійка: Так, обов’язково перепитайте.

Орест Олеськів: Я хотів би розповісти взагалі про сам цей процес, як відбувається підрахунок економічно обґрунтованого тарифу і як піднімається сам тариф. Насправді нам приватні перевізники надіслали свої розрахунки, які становлять в середньому 14 гривень.

У середньому? Від маршруту теж залежить?

Орест Олеськів: Ну, там коливається, тому що кожен перевізник дав свої розрахунки.

Тобто є і 16?

Орест Олеськів: Ні, це переважно 13 з чимось, 14 – десь так. АТП-1 нам ще не подало, тобто ми ще чекаємо їхні обрахунки. Але загалом є затверджена міністерством методика, згідно з якою розраховується економічно обґрунтований тариф. Управління транспорту візьме ці дані, які надали перевізники, і зможе обрахувати точний економічно обґрунтований тариф. Після цього він ще має перевірятися антимонопольним комітетом. Лише тоді можемо говорити, що є цифра економічно обґрунтованого тарифу.

Але також хочу додати, що взагалі управління транспорту і місто Львів свідоме тих всіх проблем, які є. І справді зараз економічна ситуація через пандемію в транспортній сфері дуже складна – не лише в міському перевезенні, а в усій транспортній сфері. І також ситуація та, що люди через карантин багато втратили роботу, в когось знизилася зарплата. І все-таки транспорт міський виконує соціально важливу функцію для перевезення людей і забезпечення життєдіяльності міста.

Іване Богдановичу, я так розумію, ви впевнені, що АТП-1 також подасть економічно обґрунтований тариф 14 гривень?

Іван Велійка: Абсолютно. Я чому впевнений? Тому що особисто розмовляв з Орестом і запитував його. на яку вартість проїзду виходить комунальне підприємство. Він мені назвав цифру, що це буде в межах 15 гривень.

Скажіть, а як на тариф може вплинути те, що міські автобуси тепер будуть обслуговувати так званий «Великий Львів», оцю агломерацію? Це ж не тільки Винники, Брюховичі, це населенні пункти – 15, 20 кілометрів. Чи буде це єдиний тариф, чи різні?

Іван Велійка: Я думаю, на це питання краще відповість Орест, тому що він має свій підхід до того – і я вважаю, що в нього підхід правильний. Має бути зональний тариф: тобто зона міста Львова, границі Львова – це один тариф, а всі населені пункти, які знаходяться в громаді, але за межами Львова, мають їздити по іншому тарифу. Тобто має бути зональний тариф.

Яке ваше бачення?

Орест Олеськів: Цей місць, в якому працював транспорт, показав, що все-таки така зональність є потрібна, і нам треба над нею працювати. І також те, що ми проаналізували по надходженнях від транспорту – специфіка роботи приміських маршрутів суттєво відрізняється від міських, і тому економіка дуже відрізняється. Тому що в основному це є не така щільність населення, люди переважно сідають в точці А і їдуть до точки Б, в той час як у міських маршрутах люди заходять, виходять – зовсім інший підхід до економіки маршрутів.

Щодо відшкодування за проїзд пільговиків ще хотів поговорити. От навіть комунальному перевізнику місто не в повному обсязі відшкодовує оці всі речі, ми вже почули в коментарі. Але як анонсувалося, зокрема очільниками міста, про те, що учні, пенсіонери будуть їздити безкоштовно в межах оцієї агломерації. Як ви на це дивитеся? Чи готові на це пристати приватні перевізники?

Іван Велійка: Я дивлюся на це з точки зору економічної негативно. Чому? Тому що я завжди був на такій позиції і залишаюся: ми не відмовляємося возити нікого по рішенню виконкому, по рішенню Львівської міської ради – але під кожне рішення мають бути фінансові засоби, тобто їх має давати міська рада. А не просто виділити кошти в розмірі такому, як був минулого року.

Це які кошти? Недоотримані?

Іван Велійка: Це десь в районі 30 мільйонів – я говорю про приватних перевізників. І сьогодні приватним перевізникам казати: «Ви возіть пенсіонерів, возіть дітей, возіть інвалідів ІІІ групи», – ну, це нонсенс. Тобто ми вважаємо, що розподіл бюджетних коштів, які спрямовані на відшкодування пільгових перевезень, робиться некоректно і носить дискримінаційний характер. В чому він проявляється? Виділено 310 мільйонів на відшкодування за пільгові перевезення – 205 мільйонів «Електротранс», 73 мільйони – комунальне підприємство (я вважаю, воно недофінансоване), і 30 мільйонів – ми. Що, «Електротранс» возить пенсіонерів, школярів, інвалідів і всіх решту, а приватні перевізники їх не возять? Всі возять однаково.

Крім того, ми сьогодні маємо 165 одиниць електротранспорту і більше 450 одиниць автомобільного транспорту. Тобто сам пасажиропотік, який припадає на електротранспорт, становить десь у межах 42%, а на автобуси 58%. Чому такий розподіл, незрозуміло. Я розумію, це комунальне підприємство. Я розумію, воно потребує підтримки міста. Але не через неправильний розподіл дотаційних коштів! Треба створювати певні програми, направляти на розвиток електротранспорту по програмах – але це вже різні кошики, в яких лежать гроші. І так не може бути.

Ми сьогодні говоримо, що нам потрібно: перше – нормально виплатити дотацію; друге – ми настоюємо на тому, щоб була прийнята програма компенсації втрат автотранспорту за час роботи в умовах пандемії; і третє – це перегляд тарифу. От тих три позиції, якщо би вони знайшли підтримку як виконавчої влади, так і в депутатського корпусу – приватні перевізники сьогодні можуть твердо сказати, що до кінця року будуть закуплені низькопідлогові автобуси в достатній кількості. Якщо умови залишаться на такому рівні, як є, – вибачте, не зможемо ми купляти великі автобуси, тому що фінансових засобів не вистачає на це.

І от щодо економічного обґрунтування – власне чи може новий тариф комунального АТП відрізнятися від приватників?

Орест Олеськів: Звісно, що може, бо в кожного підприємства є своя економічна діяльність, і вона може частково відрізнятися. Але ключові показники, такі як зарплата, як паливо – вони сходяться, ті, які визначені. Стосовно того, що сказав Іван Богданович – власне, місто зараз працює над програмою підтримки перевезень. Ми бачимо, що зараз це такий найбільш перспективний шлях до того, щоби покращити фінансовий стан і спроможність підприємств не тільки приватних, а й комунальних. Бо також, як вже зазначав Орест Романович Хамула, що і в комунальному транспорті є зараз проблеми, немає тої спроможності виконувати всі ремонтні роботи згідно з графіками. Тобто є певні відтермінування, і це може вплинути негативно взагалі на перевезення.

Усі ми розуміємо, що зараз тільки сидячі пасажири – а це великий автобус, він на 100 кілометрів літрів 40 їсть. Тут ми недоотримуємо кошти за тих пасажирів…

Орест Олеськів: Все правильно. І зараз також росла вартість палива. Якщо трохи рятувало, що в період початку пандемії вартість палива суттєво впала на ринку, то зараз вона зросла практично до тих показників, які були в кінці 2019 року.

Цього року місто планує придбати ще сотню нових автобусів, ми знаємо. Приватні перевізники заявили теж про готовність оновлювати автопарк, лунали заяви від пана Самардака, зокрема, про закупівлю електробусів. І коли їх можна чекати і чи можна чекати без оцього такого радикального підвищення тарифу?

Іван Велійка: Перш за все, я вважаю, що зараз чергова закупка ста автобусів – це є даремна трата бюджетних грошей. Тому що насправді ми дуже активно працюємо в питані створення нашого львівського електробуса десятиметрового. У кінці квітня місяця вже має бути дослідний зразок. І хочу відмітити, що якраз розробку цього електробуса фінансують приватні підприємства. Приватні підприємства виступили ініціаторами – тобто ми ще раз підтвердили, що ми за те, щоб оновлювати рухомий склад, за те, щоби екологічно чистий транспорт їздив вулицями міста Львова.

Для приватних перевізників це такий квантовий стрибок буде: від жовтих «Богданів» – до електробусів.

Іван Велійка: Але хочу сказати, що це все реально лише тоді, коли ми дійсно перейдемо на єдиний електронний квиток, і не пасажир буде платити перевізнику, а місто буде розраховуватися за виконану роботу, як у цілому світі. Тоді це цілком реально і проблем немає.

І ще одне – я би хотів буквально ремарку, бо ми про тариф говорили. Я би хотів сказати таке, що пасажир може платити 5 гривень, 6 гривень – місто встановлює тариф для пасажира. І нам не потрібно, щоби пасажир платив 15 гривень, ми далекі від того. Але місто має розуміти, що воно має компенсувати різницю. І тоді я як пересічений громадянин буду розуміти, що мною обрані депутати, виконавча влада міста піклуються про мене. Тому що вона бере частину видатків на себе, вона за рахунок бюджету погашає ті витрати, які я маю витягнути з кишені. Це правильно.

Підсумовуючи нашу розмову – ваш прогноз, коли і на скільки зросте тариф і який може бути компроміс.

Орест Олеськів: Поки ми не маємо розрахунків, я не можу щось говорити. І також немає ще прийнятого рішення, що ми починаємо підняття тарифу. Тому наразі термінів немає. І я думаю, що в найближчі місяці підняття тарифу не буде.

Хочу доповнити власне. Іване Богдановичу, що в сусідів? От я знаю, що в Хмельницькому тариф, попри те, що в нас дизпаливо зростає, оці всі економічні розрахунки – там 3,50 коштує тролейбус, трамваїв немає. автобус там коштує, якщо я не помиляюся, 5 гривень. І вони не зупиняються.

Іван Велійка: Так. Але на сьогоднішній день у всіх регіонах ведеться робота по підвищенню тарифу – так само, як у Львові, так само в Хмельницькому…

Тобто тарифи будуть піднімати всюди в 2021-му?

Іван Велійка: Безумовно, всюди.

Ваш прогноз по тарифу у Львові – у Львові, «Великому Львові».

Іван Велійка: Навіть якщо ми оголосимо, що йдемо на підвищення тарифу (а це, я думаю, неминуче), то найближчий термін, коли ми отримаємо новий тариф –це середина березня.

Спасибі. В салонах автобусів буде чистіше, водії не будуть хамити і не зачинятимуть двері перед пільговиками. А ще спишуть нарешті транспорт, який відбув свій термін експлуатації, закуплять нові автобуси і не губитимуть колеса на маршруті. Такі обіцянки наші перевізники роблять чи не щоразу перед черговим підвищенням тарифів. Пандемія ж внесла свої корективи і в роботу громадського транспорту, тож наразі діють санітарні обмеження по кількості людей в салонах. Якщо економічна ситуація зараз доволі непередбачувана, то принаймні бути людяними тут і зараз нам нічого не заважає.

Я дякую за цю розмову Орестові Олеськіву – головному транспортникові міста, й Іванові Велійці – голові Асоціації перевізників Львівщини. Це була програма «Стінка на стінку». Я кажу вам – до зустрічі вже наступного вівторка о цій же порі. Підписуйтесь і на YouTube-канал ZAXID.NET, аби отримувати контент першими. Наші діджитал-платформи завжди онлайн, чекаємо на ваші коментарі. Бережіть себе та рідних і будьте здорові.