Локалізуватися в Україні

На території виробничих цехів концерну «Електрон» у Рясному 26 червня народні депутати з економічного комітету Верховної Ради представили законопроект про так звану локалізацію, який нещодавно був внесений на розгляд парламенту. У разі ухвалення, він має змінити чинні процедури державних закупівель продукції великого машинобудування та надати перевагу на тендерах українським виробникам міського пасажирського транспорту, потягів, комунальної спецтехніки над іноземними.

Що передбачає проект

Офіційна назва проекту закону – «Про внесення змін до Закону України «Про публічні закупівлі» щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості». У парламенті його зареєстрували 24 червня, авторами є 38 народних депутатів з різних фракцій та груп. Проект закону планує тимчасово, на 10 років, змінити процедуру закупівель коштом державного або регіональних бюджетів, він поширюється на чотири галузі машинобудування: залізничний транспорт, міський пасажирський транспорт, комунальна техніка і спецтехніка, а також енергетичне машинобудування.

Згідно із проектом, буде запроваджено вимогу локалізації виробництва на рівні 25-40% на початковому етапі. Фактично це означає, що перевагу на тендерах надаватимуть тим учасникам торгів, які мають виробництво в Україні та збирають свої машини з певної кількості українських деталей. І саме локалізація стане кваліфікаційним критерієм для участі в закупівлях, замість нижчої ціни, як є нині. Це дозволить українському виробникові перемагати, навіть якщо його ціна буде вищою. Якщо закон ухвалить Верховна Рада, він набуде чинності з 1 січня 2021 року.

«Якщо державний замовник – чи це державна компанія, чи муніципалітет – хоче купити продукцію машинобудування однієї з чотирьох категорій, які ми визначили в законопроекті, то державний замовник має вимагати, щоб ця продукція була виготовлена повністю в Україні або, якщо це іноземна продукція, то має бути локалізована в Україні. Наприклад, якщо мер будь-якого міста хоче купити сміттєвіз Mercedes – без проблем. Його можна купити, але українська компанія або Mercedes має завести в Україну своє шасі і зробити в Україні локалізацію сміттєвоза, наприклад шасі і кабіна буде Mercedes, а кузов, автоматика, гідравліка та інші складові частини – українського походження. Це забезпечить локалізацію і робочі місця для людей, а також завантаження для українських підприємств», – пояснив нардеп Дмитро Кисилевський.

За його словами, методику визначення ступеня локалізації має визначити Кабмін. Наразі в Україні застосовують три методики. Перша запроваджена Торгово-промисловою палатою, друга – Митною службою, яка видає експортні сертифікати про українське походження певного товару, третя – від Міністерства економіки, яку вже застосовують для підтримки аграріїв, що користуються українською сільськогосподарською технікою.

«Є програма підтримки аграріїв, коли держава компенсовує до 25% вартості техніки, якщо вона українського походження. Ми передбачаємо, що Кабмін розширить методику визначення локалізації сільгосптехніки на машинобудівну продукцію … Законопроект про локалізацію пропонує ринок тим інвесторам, які вкладають у виробництво в Україні. Хочеш отримати контракт, оплачений грошима українських громадян, локалізуй виробництво. Створи роботу для українців і заплати податки до бюджету», – повідомив Кисилевський.

Згідно з підрахунками авторів законопроекту, його ухвалення призведе до зростання ВВП на 3,9 % протягом 3-5 років, дозволить зберегти робочі місця в галузі машинобудування та створити 62,5 тис. нових робочих місць. Окрім того, податкові відрахування зростуть приблизно на 8%.

У проекті вказано, що ступінь локалізації виробництва, наприклад, в автомобілях швидкої допомоги має бути не менш як 35% з 2021 року та 50% з 2024 року, в пасажирських автобусах з низькою підлогою, тролейбусах, пасажирських вагонах також 35% та 50% відповідно. Парламентарі називають це «здоровим протекціонізмом».

«Ми розуміємо, що українська промисловість та український виробник потребує державної підтримки. Яка при цьому залишає конкуренцію на ринку і не ставить споживача в невигідні умови. Ми не хочемо змушувати когось купувати неякісне, навпаки, ми хочемо стимулювати українські компанії та громадян купувати якісні товари, які з’являються завдяки конкуренції. Саме тому ми ініціюємо низку законопроектів, які називаємо здоровим протекціонізмом. Законопроект про локалізацію саме такий», – наголосила співавторка закону Роксолана Підласа.

Водночас є ризик, що протягом кількох років після ухвалення закону державний та міські бюджети витрачатимуть більше грошей на закупівельних тендерах, наприклад, міського транспорту. Оскільки конкуренти, які пропонували дешевшу продукцію, підуть з ринку або витратять багато часу на створення власного виробництва в Україні. Наприклад, нині автобуси білоруського заводу МАЗ на тендерах коштують десь на 20% дешевше, ніж українські «Електрони» та «Богдани», навіть із доставкою з-за кордону. Оскільки наразі переможця визначають за ціновим критерієм, то білоруси часто виграють торги. Це сприяє експансії іноземного виробника на український ринок та спричиняє невдоволення в місцевих машинобудівельників.

Критика локалізації

Колишній очільник Держмитниці та ідеолог системи електронних торгів ProZorro Максим Нефьодов розкритикував законопроект про локалізацію галузей машинобудування і запровадження локалізації як кваліфікаційного критерію для участі в закупівлях.

На його думку, це призведе до появи компаній-«прокладок», які будуть видавати іноземну продукцію за українську і в умовах зниженої конкуренції продавати її з націнкою. Також він стверджує, що цей законопроект порушує низку міжнародних домовленостей України, зокрема угоду про асоціацію з ЄС, угоду про зону вільної торгівлі з Канадою та інші.

Раніше «Трансперенсі Інтернешнл Україна» та низка громадських організацій закликали Кабмін відмовитися від запровадження нецінового критерію локалізації в закупівлях машинобудування.

«Ця ініціатива порушує міжнародні зобов’язання, які Україна взяла в межах «Угоди про асоціацію з ЄС» та «Угоди про Державні закупівлі» в межах СОТ. Відповідно до них, Україна не має віддавати перевагу будь-яким учасникам публічних закупівель та забезпечити «рівні правила гри» в закупівлях як для іноземних, так і вітчизняних компаній», – йдеться в заяві. Організації стверджували, що позитивний вплив локалізації на галузь не підтверджений жодними розрахунками, та наголошували, що треба дослідити додаткове навантаження на бюджет, якщо державні замовники будуть змушені закуповувати дорожчу українську техніку.

Кому на користь?

Безсумнівний профіт від такого закону отримають українські компанії, які працюють в галузі машинобудування. Це, наприклад, львівський концерн «Електрон», корпорація «Богдан», «Крюківський вагонобудівний завод», компанія «Пожмашина» та інші виробники.

За словами голови правління ПрАТ «Концерн-Електрон» Юрія Бубеса, наразі їхні підрозділи, які займаються виготовленням міського електротранспорту, завантажені замовленнями приблизно на 30%.

«Збільшити виробництво для нас не є проблемою. Для нас проблема – це тендерні процедури та законодавство. Цей законопроект дасть нам змогу збільшити випуск продукції, збільшить сплату податків, з’являться нові робочі місця. Багато фахівців машинобудування Львівщини нині є в економічній міграції, воно радо повернуться додому, якщо їм буде де працювати», – стверджує Юрій Бубес. За його словами, нині в концерні працює близько 1,5 тис. людей, а якщо закон про локалізацію ухвалять, тоді кількість робочих місць зросте до трьох тисяч.

Для «Електрону» цей закон – ще й можливість відтиснути від українського ринку білоруський МАЗ. Адже впродовж останніх років на тендерах з придбання міських автобусів державна компанія з сусідньої країни посунула не тільки львівських виробників, а й решту автозаводів України. Білоруси перемагають через ключовий критерій – низьку вартість. У них машинобудування є однією з провідних галузей економіки, білоруським автозаводам надають дотації з державного бюджету та низькі кредитні ставки в банках. Під час ввезення своєї продукції в Україну через угоду про вільну торгівлю в СНД вони не сплачують мита.

«Через державний протекціонізм, собівартість їхньої продукції є в рази нижчою, ніж у нас. Ми, якщо завозимо критичний імпорт, наприклад, двигуни для автобусів, одразу сплачуємо ввізне мито та податок на додану вартість. Ми не маємо допомоги від держави в рекапіталізації, себто вливань в розвиток і розширення виробництва, а вкладаємо, на відміну від білорусів, власні кошти з прибутку. Якщо буде локалізація, тоді в нас будуть рівні умови», – наголосив голова правління «Електрону».

***

Наразі законопроект про локалізацію передали на розгляд низки комітетів Верховної Ради, які мають надати висновок щодо відповідності його чинному законодавству, міжнародним угодам та оцінити можливі корупційні ризики.